两黑匣子为何不合一起，MU5735一黑匣子找到：哪个更重要？

2022-03-25 | 星辰大海路上的种花家原创收藏(2) |

央视新闻报道，“3·21”东航飞行事故现场正拉网式搜寻第二个黑匣子。事故发生地广西梧州市藤县埌南镇莫埌村大唐口组山间降雨致地面非常泥泞，大大增加了搜救难度。

而专家组也对找到的第一个黑匣子：驾驶舱语音记录仪（CVR）的解读做出回应，专家表示，黑匣子必须经数据提取、译码、分析，再形成情况汇报，约需10到15天时间才能获得初步分析结果。但若要形成可呈现在事故调查报告中的最终结论，所需时间可能更久。

CVR和FDR究竟哪个更重要？

黑匣子其实有两个，分别是驾驶舱语音记录仪（CVF）和飞行数据记录仪（FDR），前者记录的是驾驶舱内的一切声音，而后者则是记录了关于飞行状态的一切数据，包括人为操作以及机载自动控制与一面动作等数百乃至上千个信息。

为何要分开记录，不能放在一起吗？

其实从技术上来看放在一起一点问题都没有，不过是增加几个输入端口，再增加一点记录芯片以及稍稍加大一些体积，但从鸡蛋在一个篮子里考虑，显然是分开两个设计更为稳妥，比如在极端情况下可能只找到一个甚至全部丢失，但要是只有一个的话要么找到，要么丢失，风险性更大。

CVR和FDR哪个更重要？

我们先来看一个实际调查的案例，到底是CVR重要还是FDR更重要！

劳达航空004号班机空难：CVR只是围观群众？

1991年5月26日，劳达航空004号班机（Lauda Air Flight 004，执飞机型波音767-3Z9ER）从泰国曼谷飞往奥地利维也纳，在泰国素攀武里府难仓县上空时突然打开反推，导致飞机进入失控俯冲、解体和坠毁状态，造成213名乘客和10名机组人员全部遇难。

波音767-ER是一架双发喷气中长程2-3-2式宽体干线民用客机，音装备了两台涡轮风扇发动机，拥有常规尾翼和超临界机翼，主要用于跨大陆泛太平洋等中长距离的客运飞行。

1991年5月26日23时02分，劳达航空004号班机从曼谷机场起飞，机长为Thomas J. Welch（48岁，美国人）和副驾驶Josef Thurner（41岁，奥地利人），两人经验都非常丰富，23:08时客机还在爬升途中，两名飞行注意到了驾驶舱内的一个警告灯闪了起来。

表示一号发动机（左发）的反推已经打开，但在查阅了飞行快速参考手册后显示可能是一个误报，时间到了23时17分时，此时飞机即将进入巡航状态，飞行路线正在泰国素攀武里府和乌泰他尼府交界的山区丛林地形上空，突然一号发动机反推部署，不仅左发没有推力，还向前喷出气体产生反向力矩。

波音767-ER在左发的反推作用下向开始向左偏转，两位飞行员反应速度极快，立即蹬舵向右偏转，并且调整襟翼右倾，以补偿飞机向左倾斜的力矩，但此时的飞机遭遇的扭矩以及完全超出了承受极限，首先是垂直尾翼完全无法承受巨大的力量断裂。

然后是水平尾翼完全脱离机身，之后机身后部断裂，整个飞机尾部消失，由于失去了整个尾部，飞机进入了垂直向下俯冲的姿态，并且下坠速度很快超过0.99马赫，据信可能突破了音障，地面目击者称，在空中时右侧机翼分离，并爆出一个大火球，飞机随即撞击地面（素攀武里府 Phu Toei 国家公园，残骸地点位于丹昌区）发生了大爆炸，碎片散落范围约为1平方公里。

比较惨烈的是坠机后当地村民洗劫了残骸中乘客的随身携带的珠宝，真不知道这些人居然还能下得去手，最后还有27名乘客的尸体未能找回，而两个黑匣子也只找到了驾驶舱语音记录仪，飞行数据记录仪毁损太严重，无法恢复数据，从语音记录仪中还原出如下一段话：

"Oh, reverser's deployed" ：哦，反推已经打开

"Jesus Christ!" ：天哪

"here, wait a minute"：等一下

"damn it!"：该死

从驾驶舱的语音记录仪中确认了反推已经打开，但为何会打开的信息会被记录在飞行数据记录仪中，可惜已经无法恢复。

官方调查历时约八个月，泰国政府事故调查委员会确定这起事故的可能原因是左发动机反推装置在飞行中无指令展开，导致飞机失控并断裂坠毁，推力反推装置展开的具体原因无法确定，调查组假设包括系统中的短路，误动作信号等，但由于大部分线路被毁，无法找到启动反推力装置的确切原因。

一般的发动机反推是将外涵道气流折向朝前辅助降落时减速

最让劳达航空公司恼火的是波音对此事的态度，劳达航空公司要求波音提供一个模拟器模拟现场环境，并且在打开反推后是否能恢复操作，当时波音直接与已拒绝，在劳达航空的坚持下终于提供，劳达航空模拟了15次都未能恢复，一旦在空中打开是必死无疑，劳达航空希望波音发表声明，但波音什么都没有做，只是在后来在打开反推前增加了多重互锁，确保在空中不会因为误动作（不是误操作）打开。

但劳达航空004号班机究竟是什么原因打开了反推已经没有人知道了，没有了FDR的数据也让波音有了扯皮的机会，毕竟语音记录仪在这个实体证据上非常苍白，所以FDR的重要性是不言而喻的！

CVR真没啥用？其实也未必

最惨烈的事故：新德里撞机事件

1996年11月12日，从印度首都新德里飞往沙特阿拉伯东部城市宰赫兰的沙特阿拉伯航空763号班机（SV763）与从哈萨克斯坦当时的首都阿拉木图飞往新德里的伊留申Il-76TD货机（K41907），在新德里附近的哈里亚纳邦查基达里上空相撞，两架飞机上中共349人全部罹难，是航空史上最严重的空中相撞事故。

沙特阿拉伯航空763号班机（SV763）

执飞SV763航班的是波音747-168B，有289名乘客与23名机组人员，于当日18点32分于英迪拉·甘地国际机场起飞，同时哈萨克斯坦航空的K41907货机载着27名乘客正准备进场降落。当时英迪拉·甘地国际机场的空管人员看到两机会在空中交叉，但空管只能看到平面交叉却没有高度信息，高度将由双方机组给出，只要在不同高度就不会相撞。

UN-76435，哈萨克斯坦航空公司飞机，请注意发动机反推已经打开

当时1907号班机被空管允许下降至15000尺的高度（4572米），而763航班被允许升至14000尺（4267米），高度差300米，从理论上来看并没有什么问题，但这个操作仍具一定风险性。

18点40分,1907号班机被告知十二点方向有一架沙特的飞机会经过，请其注意高度，1907号班机没有回应后再次警告，但没过多久，两架飞机在哈里亚纳邦查基达里的14,000呎上空相撞，并从雷达屏幕上消失。

两架飞机几乎迎头相撞，1907号班机在下面，其左边机翼削开了763号班机的机身后半部分和机尾，763号班机立即解体坠地，而1907号班机则在撞地前保持集体结构完整，但最终坠毁。救援人员救出了四名重伤的乘客，但最后宣告不治身亡。

印度组织了庞大的事故调查委员会，搜救人员搜寻到的黑匣子还是比较完整的，在委员会的监督下分别在莫斯科和伦敦解读内容，根据1907号伊留申Il-76TD货机上的黑匣子语音记录仪和飞行数据记录仪的内容，确认是1907号货机单方面责任所致。

语音记录仪已经清晰记录了英迪拉·甘地国际机场的空管人员的指令，但飞行员却没有回复，并且第一次询问后飞行数据记录仪记录的高度仍在不断下降，调查报告指出1907号班机无视管制员指示，原因是1907号机组内部语言沟通不良，及正副驾驶员精力不集中未能控制飞机高度下滑，最终导致两机在同一高度14000英尺高度迎头相撞。