25 万人民币，你选 Model 3 还是 ID.4？为什么？
说起特斯拉，哪怕是街头巷尾的老头老太太也略知一二，在市场表现上也非常不错，尤其是特斯拉Model 3，这款车可以说是市面上除去五菱宏光mini之外，销量可以排在前列的车型，比一众新能源车型更具知名度。不过，在我接触到大众ID.4 X之后，我对这款车的理解有一定的加深，因此，我们找来了这两款同样备受瞩目的车型，有趣的是，这两款车的售价区间都在25万元左右，虽说大众ID.4 X面世要比特斯拉晚一些，但是大众本身的品牌知名度也算是自身加了光环和buff，那么一起来看一下，这两款车表现如何吧。首先要强调的是，两款车虽说共属于25万级别的车型，20多岁都很适合开。
id4对比model 3外观
id4 x对比model 3侧面
外观各有千秋，审美各有水准
一千个读者就有一千个哈姆雷特，每个人对于外观的理解都不一样，但是两者之间的美观程度还是有着一定的共性，比如说：科技感。ID.4 X的前辈们，也就是那些传统的燃油车，看上去就是经典的商务风格，但ID.4 X不同，前脸的设计就很有科技感，并且十分重视外形迎宾唤醒效果，原本就足够帅气的灯光灵活运用，感觉不用多疑，尺寸方面，长宽高分别为4612/1852/1640mm、轴距2765mm，尺寸不错。
ID4大灯
特斯拉Model 3属于中型轿车，所以纵观尺寸方面，要比紧凑级SUV的ID.4 X大一些，但是并不多（长宽高4694/1850/1443mm、轴距2875mm），不过就外观来说，可能会导致审美疲劳，封闭式的前脸显得单调一些，缺乏了一些消费者的共鸣。
model 3尾部
内饰极简，交互带来不同体验
ID.4 X内饰的设计很接地气，中控屏采用了悬浮式的设计，这样的设计便于观察，同时细心的人还能发现，车内并没有太多的实体按键，大多数功能都可以通过中控屏来实现，专业的交互体验，醒目干练，也能看出这款车真的是和之前的车型比有着脱胎换骨的表现。特斯拉Model 3内饰部分依然延续着它的极简风格，这样的风格可以说是在走两个极端：喜欢的人特别喜欢，不爱的人丝毫没有感觉。由此，也让消费者在选择的时候考虑得更多一些，但是从做工、品质等多个方面来说，两款车型可谓是不相上下。
ID4 X内饰
model 3内饰
动力抢先，ID4 X略胜一筹
动力可以作为一个主要的参考指数来看，两车在动力部分的硬件表现都还不错，上汽大众ID.4 X搭载了总容量为83.4kWh的电池，特斯拉Model 3则是55kWh的电池，两者的电机功率分别为230kW和202kW、扭矩分别为460Nm和404Nm，从最直观的参数上我们可以看出，ID.4 X更加占优。
ID.4 X 抬头显示
总结
虽说两款车的定位有所不同，但是上汽大众ID.4 X的各方面实力均不输特斯拉Model 3，况且价格也足够实惠，因此上汽大众ID.4 X作为后起之秀销量会节节攀升，也就丝毫不奇怪了。
25万的大众ID.4用鼓刹是减配？喷之前先理性思考会更好
谁对谁错，ID.4该不该用鼓式刹车，这个问题等会儿再聊。我觉得首要问题是，普及一下鼓式刹车和盘式刹车的概念，因为网上讨论中充斥着各种错误，并且是很基本的错误。
最早汽车的刹车系统都是鼓式刹车，它由刹车鼓、刹车泵、刹车蹄片、固定销等部分所组成。制动原理则是，通过刹车泵推动刹车蹄片，使刹车蹄片与刹车鼓接触，从而产生制动效果。
25万的大众ID.4用鼓刹是减配？喷之前先理性思考会更好
鼓式刹车有这么几大优点，其一便是制动力强。这也是被人误解最多的地方，认为鼓式刹车差劲的重要原因是制动力不足，刹不住车。其实不然，由于摩擦面积大，所以鼓式刹车的制动表现一直非常优异。去看看那些大卡车的制动器，多数都是鼓式刹车，既然能用在卡车上也从侧面证明其制动力完全胜任。
其二就是结构简单、成本低廉。这个优点并不仅针对厂商的制造成本，对用户来说也是如此，鼓式刹车基本能做到终身免维护，无需更换刹车皮、刹车盘这些部件。
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至于缺点也非常明显，抗热衰减能力差。由于刹车鼓是一个密闭的环境，所以摩擦产生的热量很难散出去，积累到一定程度就会改变金属的性质，从而降低或使刹车失效。而盘式刹车就是为了解决这个问题而诞生的。
盘式刹车也是一项诞生与赛车的技术，主要由卡钳、刹车盘、刹车皮、刹车油管等部件组成。由于刹车盘是暴露在空气中的，所以可以得到更好的冷却，所以在高负荷工作中拥有更好的可靠性。
接下来再说ID.4，如何看待它的鼓式刹车，我觉得从一个角度思考就行了——合不合理、够不够用。人们对鼓式刹车的印象多是廉价且性能不怎么好的，之所以有这样的印象，还是因为鼓式刹车多搭载于廉价的小车之上，如今一台25万的紧凑SUV尽然也用到了鼓式刹车，自然会联想到“不厚道”、“坑害消费者”之类的东西。
在抱起键盘喷之前，先想几个问题，为何鼓式刹车多出现于廉价小车之上呢，仅仅是为了降低成本么，倘如如此为何前轮不使用鼓式刹车呢？
首先制动是一个把动能转化成热能的过程，假如动能本身不大，那么即便鼓式刹车散热不好，也足以应付。再看那些廉价小车，他们动力普遍较弱，并且重量比较轻，所以给刹车系统的压力并不大，再加上制动时，中心会转移到前轴，所以前刹的压力要远大于后刹。如此那些廉价小车就没必要给后刹用盘式刹车，换句话说，在保证制动效果的前提下，降低成本对厂商和消费者都是好事。
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对于ID.4来说，它的动力不算差且重量也必定轻不了，为何还能使用鼓式刹车呢，这主要因为它有两套制动系。对于多数电动车和混动车来说，除了机械制动外，还会有一套电制动系统，也就是常听到的动能回收系统，它是将部分动能转换成电能的系统。
作为一款电动车，大众ID.4性能如何？
尽管ID.4 X和ID.4 CROZZ的基础其实是一款车，但出乎意料的是二者在电池容量上还存在非常细微的差异，前者首发版电池容量为83.4千瓦时，综合工况续航里程555公里；后者首发版电池容量稍大，84.8千瓦时，不过，续航却少了点为550公里。
动力系统一致，均搭载后置单电机，最大功率150千瓦，峰值扭矩310牛·米。24.99万的特斯拉Model 3续航为468公里，最大功率达202千瓦，峰值扭矩404牛·米。在电动车最重要的两项指标上，大众ID.4与特斯拉Model 3各有千秋。有意思的是，吉利的几何C有续航550公里的版本，全系车型最大功率以及峰值扭矩更是与ID.4完全一致，均为150千瓦、310牛·米。
当然了，几何C的售价在20万以内，几何品牌的知名度与大众和特斯拉还不在一个层面上，这里提一句它的动力参数仅供参考。另外也表明，其实ID.4首发版的动力水准算是中规中矩。不过，ID.4还有双电机四驱版，最大功率将达到225千瓦。
智能驾驶辅助系统，大众ID.4支持L2+级别，只是目前还体验不到。值得注意的是，ID.4的仪表盘非常小，只有5.3英寸，实测驾驶座视野不比没有仪表盘的特斯拉Model 3差太多。而ID.4的换挡也放到了仪表盘的右侧，会提升驾驶便利性。ID.4的另一个亮点是搭载了AR HUD。总之，作为一款定位主流的家用SUV，ID.4在目前已知的性能上基本没有短板。
年轻时尚、灵动活泼，ID.4刷新大众形象
ID.4在深圳的发布会场被设置的非常年轻时尚，不看大众的Logo还会以为走错了地方。这种风格就是ID.4的设计风格，与以往人们所了解的大众形象完全不同。先放一句结论，以我自己的审美标准衡量，ID.4无论从整体姿态、还是设计细节，水准都在绝对领先的。
大众为电动车设计了一套全新的前脸设计语言，标志是贯穿Logo、联通主车灯的单条灯线，替代了燃油车上的多幅镀铬，点亮时的效果比金属镀铬要更灵动；主大灯的造型很简约温馨，很能引起好感，而Logo无论前后也都是可发光的；灯线与保险杠之间通过弧形过渡，有点微笑的即视感。
ID.4 X和ID.4 CROZZ的前脸在下半部分进行了区分，前者要更犀利一些；另外，上半部分还有一个不太被容易察觉的不同，就是ID.4 X在车灯尾部末端有个小装饰。整体来看，前脸的辨识度还是很强的，依然能看得出来是大众；但灵动、活泼多了。
侧面的造型就完全看不出这是一台大众了，与我们熟知的途观、途昂方正车身完全不一样，走的是飘逸的线条，细节也更加丰富。细节最耀眼的是，ID.4采用了双色车身，这是汽车设计师追求年轻化的惯常操作，更惊喜的是，车顶的结构被构造的挺别致。
透过图片，是不是以为ID.4的门把手是机械式的？其实不然，是电子的，里侧有感应按钮，需要通过按的方式开门，个人觉得这种设计比新势力那种隐藏式的要便利，同时也起到了降低风阻的作用，而且视觉上也要来的更时尚。
毕竟
目前国产版本的Model 3提供了后驱和四驱两种车型，
其中后驱车型搭载了一个后桥交流异步电机，
电机最大功率为175kW（238马力），
两车在空间动力方面取向有着较大差别，ID.4更偏向于家用，无论是空间还是动力都是从实用性出发，以限制动力输出来换取更长的续航。Model 3则更加追求运动性，续航方面也达到行业的一流水平，不过如果考虑到价格，显然ID.4的“25万以内获得555km续航”更有诱惑力。
虽然大众ID.4与特斯拉Model 3一个是SUV，一个是轿跑，但是考虑到品牌以及售价，二者经常被拿来对比。
ID.4外观更加精致新颖，内饰也一改燃油车的老气，变得更加有科技感，同时555km的NEDC续航也不存在续航焦虑的问题；
Model 3则凭借轿跑设计和特斯拉大胆的简洁内饰走出了自己的特点，并且拥有着强悍的运动性能和辅助驾驶系统，二者各有优势，确实很难在两车中做出选择。总的来说，如果你更喜欢SUV，并且偏向于购买一辆价格实惠的长续航车，还对大众品牌有特殊感情的话，ID.4不会让你失望。而如果更追求大胆设计以及运动性能，Model 3的地位依然难被撼动。
