我国空军200多架歼-10A开始升级
我国空军200多架歼-10A开始升级
随着社交媒体上出现专为歼-10A升级准备的X波段相控阵雷达，“歼-10AG”已然进入实际发展阶段，预示着歼-10这款在国产战机中地位非凡的型号，成为全四代半家族。
由于其生产周期主要集中在2006到2012年，当下升级改造的时间节点其实相当合理。相比之下，从2008年开始服役的歼-11B，却已经在2021年开始改造工程，北部战区更是在2022年公布了成建制“歼-11BG”的服役资料，而从2001年加入空军的歼-11A，却始终不见大规模升级的迹象。
先进战斗机的性能极为高端，也对作战软硬件提出了很高的要求。在长达30-35年的服役过程中，战斗机想要在大部分时间保持战斗力，就需要不断更新以避免落伍。趁着对战斗机硬件大规模调整的时机，更换发动机、雷达、显示器等核心零部件，再搭配全新的作战软件和武器，足以使得战机保持10年可观的战斗力。
作为一支正蓬勃发展的空中力量，中国空军大规模装备四代半/五代战机的时间较晚，国防环境又比较恶劣，因此对歼-11BG等入门级四代半型号的需求非常旺盛，只不过装备四代机的过程有些复杂，才使得这一过程稍显混乱。
国内海空军对四代半战机的需求很大，但战机中期升级的花费并不小，制约了全面升级规模。像歼-11B这种重型四代机，仅仅是换装两台大推力发动机和大直径相控阵雷达硬件，开支就已近千万美元。歼-10A作为单发战机，硬件开支稍低一些，但单机软硬件升级总价也在千万美元上下。
为了保证这笔钱花得值当，中期升级的对象往往会精挑细选。以日本购买的美制F-15J战机为例，日本空自原本共购入213架，除去损失的12架外，201架现存F-15J只有约一半完成中期升级，“超级截击机”项目更是打算在升级后的F-15J中选择约60进行再次改造。
国内从1992年发展四代机队伍，大致可以分为国产歼-10和外购“侧卫”两条技术路线。其中歼-10虽然细分为A、B、C、S等多个型号，但除了部分使用俄制AL-31F发动机外，其余软硬件均是国内自主发展，升级不存在技术黑洞，因此能比较标准的在15年服役节点开始改造。
相比之下，“侧卫”系列的情况很复杂，最开始获得的苏-27SK和之后的苏-30MKK是原装进口，后面升级需要俄方的技术支持，甚至大量使用俄制零部件。考虑到两国航空工业现在的技术差距，国内海空军不能接受这一点，因此苏-27SK和苏-30MKK实际上已经放弃大规模升级，仅做了少量改动以适应国产武器（最后引进的苏-35SK也适用这一原则）。
歼-11B则是仿制的全国产型号，虽然设计方案并不是出自国内，但软硬件升级也没有什么技术阻碍。再加上歼-11B的发动机，是国产涡扇-10的首款量产型涡扇-10A，技术状态并不完善，升级相对迫切，最终反而比更早服役的歼-10A更快接受改造。
受益于庞大的机身和成熟的气动设计，歼-11BG改造后的收益非常明显。近300架的总生产数量，即使按照60%的升级数量估算，也能催生超过200架入门级四代半战机。由于单座歼-11D项目被砍，因此歼-11BG承担与歼-16配合，填补歼-20数量空缺的制空重任。
至于歼-11A，其情况非常特殊，本身技术状态和歼-11B差距不大，但中俄在签订歼-11A生产合约时，俄方为保证自身利益要求提供机体、雷达、发动机等核心零部件。这就使得100架出头的歼-11A机队中，国产和进口零件基本上是各占千秋。
再加上其原本就是在国内组装生产，因此在技术上具备升级潜力，特别是国产零部件比例较高的部分。只不过这批比苏-27SK战机使用寿命同样偏低，改造的经济成本也居高不下，最后还是被放弃，只等使用寿命耗尽光荣退役。
事实上，即使是歼-10A的改造也存在一定问题，这款立项于20世纪80年代的装备，带有很明显的冷战烙印，特别是高达2.2马赫的最大飞行速度，已经没有太大价值。
国内对歼-10A进行大规模升级，只能解决内部软硬件问题，无法修改气动设计，最终战斗力还是赶不上气动设计调整后的歼-10B和歼-10C。只不过，相比于这种战术收益，整个体系的进步和完善更加重要。
国产元素越浓郁，战机的升级潜力就越大，这是海空军多款四代机升级的典型特征。国内航空技术水平长期落后于世界主流，过程也是相当曲折，不同技术标准、使用状态的战机相当复杂，带来了不少麻烦。
幸运的是，随着中航工业的努力，国产战机的发展已经走上正轨，以“歼-10AG”和“歼-11BG”为标志，海空军战斗机更新换代实现了真正的标准化，像歼-11A、苏-27SK、苏-30MKK等，连中期升级都未展开就黯然退场的消极情况从此成为历史。
