能不能简述下燃料电池材料的发展历程啊有急用谢了啊
燃料电池在发达国家的研究进展非常迅速。
目前，已研制成功11MW、5MW、1MW的示范性磷酸燃料电池，并已经投入运行。
由美国西屋公司在97年研制的固体氧化物燃料电池堆，已经成功地在日本东京和大阪两个城市试验完毕。
美国国际燃料电池公司生产的PC-25型号的燃料电池最大功率可达200KW，目前已经进入了批量生产阶段。
该公司所提供的4.5MW和1MW电池堆已经于98年在日本进行了调试运行。
同时，美国 *** 也十分支持燃料电池的开发，2000年美国预计对燃料电池的开发经费为4000万美元，据报道，2001年度的预算申请额急剧增加到了1亿美元。
此外，安装一定功率的燃料电池供电设备， *** 还会给予总费用1/2的补贴。
由于具有友好的开发环境，许多企业都加入到开发燃料电池的行列之中。
我们邻国日本从八十年代起开始研究和开发燃料电池。
分别制定了1978年的“月光计划”和1993年启动的“新日光计划”。
经过阶段性研究，日本在1981年由东京电力公司研制出了4500KW，接着1989年又推出了11000KW燃料电池装置。
1989年的11000KW燃料电池装置，是由美国通用电力和日本东芝合资公司共同开发的IFC，它堪称是世界上最大的磷酸型燃料电池发电厂。
同样，我国在燃料电池开发中进行了许多研究工作。
燃料电池在中国的研究起步比较晚，虽然早在上个世纪60年代末，我国科学家就已经开展了对燃料电池的研究。
然而，由于种种原因，在七十年代后期许多研究就相继停止了。
这导致我国的燃料电池技术与世界先进水平差距较大。
进入了九十年代初，由于国外民用燃料电池的迅速发展，我国又兴起了对燃料电池的研究热。
我国的质子交换膜燃料电池（PEMFC）技术研究在“九五”期间被列为国家“九五”计划中重大科技攻关项目之一，在国家自然科学基金会、“863”计划和国家科委等的支持下，目前有一大批高等院校如清华大学、北京科技大学、上海交通大学、武汉大学、华南理工大学等都加入到了燃料电池的基础理论研究中来，大连化物所、天津电源研究所、北京福源公司、上海神力科技有限公司等在PEM燃料电池技术的研究方面都取得了重要成[4]，在“十五”期间，我国的燃料电池技术可望得到突破性进展。
通过十几年的不懈努力，在燃料电池技术方面的研究我国已经取得了很大的进展，特别是在PEM燃料电池方面，但由于我们起步比较晚，很多技术仍然处于科研阶段。
国家科技部和中国科学院在“九五”中安排了“燃料电池技术”攻关项目，以大连化物所为牵头单位，在全中国开展了PEM燃料电池的电池材料与电池系统的研究。
旨在开发具有自主知识产权的燃料电池技术，主攻PEM燃料电池。
目前以纯氢为燃料的30kW PEM燃料电池为动力的中巴车，已于2001年1月成功运行，该电池堆整体性能相当于奔驰、福特与加拿大巴拉德公司联合开发的MK7PEM燃料电池电动车的水平。
该中巴车是我国第一台真正意义上的燃料电池驱动的电动汽车，拥有自主的知识产权，将对我国的环保、能源及交通等领域产生深远的影响，开辟了绿色动力的新纪元[5]。
综上所述，目前燃料电池技术已处于商业化的前夜，阻碍燃料电池商业化的最大障碍目前有两个：一个是成本，另一个是氢源。
国际上正在开发燃料电池批量生产技术，研制新电池材料，进一步降低成本。
尽管PEM燃料电池具有高效、环境友好等突出优点，但目前只能在特殊场所应用和试用。
若作为商品进入市场，必须大幅度降低成本，使生产者和消费者均能从中获得利益。
如作为电动车动力源，PEM燃料电池造价应能与汽油、柴油发动机相比(约50$/kW)，若作为各种便携式动力源，其造价必须与各种化学电源相当。
尽管国际上主要汽车公司都正式宣布在2007年实现燃料电池汽车的商业化，但仍在许多问题有待解决，而且有些问题至今没有找到解决的方法，随着研究开发的深入，还必然会产生一些新问题。
同时科学家们也在不断开发可用氢的来源，目前可用氢的主要来源有两类：一类是纯氢，其技术已经成熟，但需要建立加氢站；另一类是甲醇或重整制氢，技术还需要进一步完善。
专家估计，最早进行商业化的燃料电池汽车在2006—2008年可进入市场。
在国内，千瓦级PEM燃料电池方面已基本完成试运行，具备了商业化开发的能力，该技术在国际上也产生了一定的影响。
但用于刚刚起步的电汽车，还需要进一步加强研发力量，多完成一些技术上的突破， 使我国的汽车产业在短时间内赶超发达国家水平，保护地球环境的重要性今后将尤为突出，所以21世纪以燃料电池为动力的交通体系有望得以实现，同时可以更好地改善城市中汽车污染严重等问题。
