日产新奇骏国产实车曝光，最强1.5T上位，能重回昔日荣光吗？
尼桑系列车大家都知道，变速箱故障率都挺高，基本上都是电磁阀，简称伐体，维修成本在1200左右，老款车14之前的2.5的基本上卖的是最好的，虽然不能高强度越野但是足以应付一班的路段，新款14款之后的车越来越年轻化，越来越运动，没有老款的那种方方正正的感觉，耐用性越来越差，越来越偏向城市，改进是必须，以后大排量车都会变成小排量，这是一种趋势，能不能上位不好说，但是建议大家新车上市后，半年在买，这样就知道这个车好不好，1.5T的车动力总成应该比2.0要好很多，短途应该能省油，负重长途应该不行！
「VC-TURBO L3」直列三缸仅为日产最强机
全新一代日产奇骏率先在北美上市，新款车的设计风格有很大变化；车头融入了一些日产Juke的设计语言但没有那么诡异，侧面线条更加平直且硬朗，相比老款松松垮垮“破球鞋”的既视感有很大程度的视觉效果提升；只是尾灯与尾门的水仍旧有些劲客的味道，整车颜值打分只能给出7分-「十分制」。
依靠颜值冲击销量本没有错，只是近两年日系 汽车 的设计路线越发的“二次元”；日产 汽车 在这一方面也不例外，但好在新款奇骏还是保留了似一些中庸。车身尺寸为4681*1840*1730，轴距2706mm，与老款相比只是进行了小幅修改，轴距并没有变化；那么在空间方面自然仍没有亮点，那么这款车到底有什么吸引力呢？
在北美车市的日系与韩系 汽车 的吸引力是“低廉的价格”，这不是开玩笑；美版日系 汽车 的整体定位是面向美国低资产或负资产的用户，鉴于北美的公共出行方式相当的不便利，所以只有用 汽车 通勤是最合理的选项，那么不论 汽车 的品质高低都要选一辆，只要其价值与价格匹配即可。
两田一产在北美的定位就像是铃木曾经在国内车市的定位，而美国的精英阶层毕竟也是少数；结果自然是这些主攻低端市场的车辆会有不错的销量，但是这些低端车在国内车市定出了中高端车的价格，那么从性价比方面分析自然是没有价值可言的，在技术方面日产有优势吗？
捷科特的变速箱是「雷诺日产三菱联盟」的硬伤之一！
捷科特曾经是日产旗下的变速箱事业部，后期独立为公司；但主要还是供应这仨品牌，其中雷诺是曾经拯救即将破产的日产 汽车 的角色，但因日产在亚太市场被雷诺盘活后而逆袭了雷诺，其间的“剧情”是非常狗血。至于三菱则是被日产持股，两家车企在油耗排放数据造假方面都进行过相互的曝光，由此可见这个 汽车 联盟已经很不稳固。
同时捷科特打造的无级变速器让雷诺和三菱备受打击，其顿挫、异响、耐用性差、低温保护严重，以及电磁阀故障率高的各种问题严重影响了销量。好在日产 汽车 长期以来打下来扎实的用户群体，即使出现问题也会被一定程度掩饰，但就车论车则只能给出差评。
无级变速器是上世纪60年代在荷兰发明，其特点是采用锥轮皮带（后期 汽车 采用钢带）换挡，通过主动与从动锥轮夹角的变化改变传动比。但本质还是依靠滚动摩擦传动，传动过程中的损耗很大，同时有无法避免的磨损问题；所以这种变速器只能用于动力普遍很差的代步车，也只能以低廉的制造成本拉低车价以吸引消费者。
但是欧洲 汽车 的特点不是这样，所以CVT起源于欧洲但初期被淘汰了；最终是资源匮乏的日本拿去使用，然而至今也没有改变无级变速器的物理缺陷。由此可见日系 汽车 的定位有多低，其中捷科特的CVT质量表现又很差，新款奇骏还是会用这种变速器，这款车到底有什么吸引力呢？
日产的内燃机水平有多差，你可能想象不到。
不要讨论GTR之类的跑车，因为那和东风日产 汽车 用户使用的轩逸、逍客、天籁、奇骏之流完全不是一个概念的产物；日产、丰田、斯巴鲁等日系 汽车 使用的发动机主要还是制造成本很低且技术落后的自然吸气机型，这种机器在富氧燃烧技术早已普及的TURBO机型面前已经没有价值。除非以低成本打造价格低廉的 汽车 ，然而这些车还是不便宜。
奇骏的2.0L发动机动力不如主流的1.0T，2.5L充其量能对比1.2-1.3T的增压机；这款车的大排量版本破百还在10秒以外，小排量版本的加速能力相当于面包车。这种车如果是自主品牌推出一定会被“群嘲”，欧系与美系合资 汽车 推出也会被损到体无完肤，目前也只有日系 汽车 用户还能接受动力如此之差的车辆。
奇骏的内燃机水平基本落后了一线水平十年，这样的评价可能会有很多日产用户不能接受，因为这些用户完全不懂车；如果以其他车辆的动力去对比，这些用户是不会承认事实存在的差距的，那么如果日产推出换代选项呢？
这是新款奇骏1.5T版本的动力参数，而且这台机器的压缩比能在8:1-14:1之间自动切换，在变化过程中的动力不会始终这么高，但最起码也比老款的2.5L自然吸气发动机好得没边了。不过装备这台机器的奇骏仍旧是工业垃圾，因为这套VC-TURBO发动机是三缸机。
「直列三缸发动机」的特点是怠速抖动（共振），这是个无法解决的问题，不论日产、本田、福特、宝马还是沃尔沃都解决不了。因为四冲程发动机的“进压爆排”时的活塞运动方向不一致，三缸机的三组气缸做功动作完全不一致；在做功时必然会产生惯性力，交替出现的惯性力会让机体左摇右摆。
机体会通过机脚与车架固定，每次作用力的出现都会直接冲击车架而造成共振；机脚胶在新车时的减振效果良好，怠速共振不会很明显。但机脚胶的橡胶会老化，内部的油液会渗漏，减振效果在三缸机的冲击下会快速变差，用车体验是会很糟糕的。
重点：即使机脚胶的减振效果良好，结果也只是新车时没有明显的感受；但是机体的振动是始终存在的，活塞在振动中运行的磨损程度会大一些，活塞间隙的快速扩大会比较早的出现烧机油的问题。PSA、BMW等等品牌的三缸车都有这种问题，以日产的技术水平怕也不能例外。
所以三缸机才被戏称为“销量坟墓”，装备这种机型的车没有热销车。
奇骏至此从“货不对等”的高价落后车变成了彻头彻尾的工业垃圾，三缸机加捷科特无级变速器，基本想象不出来更差的组合了。
从技术分析的角度去看日产 汽车 只是感觉可悲，因为这种车没有低廉的价格也能热销只能说明消费市场的水平非常低；在换三缸机之后拭目以待吧，相信销量还是不会很差，原因就不好描述了。至于日产公布的新奇骏油耗的真实性也有待商榷，毕竟日产在油耗和排放数据方面的造假是先例的。
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在合资紧凑级SUV这个领域，奇骏有段时间一直是月销量的冠军。从去年开始，奇骏的销量不太稳定，但是一直也不差，每月能卖一万两万。这里面有平台老旧的原因，2.0/2.5的发动机在油耗、动力方面，跟同级对手的涡轮增压比，确实没什么竞争力。
但是要说靠着平台升级、换装1.5T，就可以让奇骏重回销冠宝座，那我觉得不太现实。
这款1.5T确实很强，150千瓦、300牛米的参数，比本田CR-V都强不少，还有“可变压缩比”这个“黑 科技 ”，一定程度上兼顾动力油耗，1.5T也比2.0T更好地匹配CVT变速箱。
外观变得更加年轻 时尚 ，也更符合现在市场的品味。
不过在我看来，日产整个品牌的销量主要还是靠性价比。同级别的车，我舒适性好一点、空间大一点、价格还要少一点，那么足够让一些消费者来选择他。
奇骏也是这样，同级别尺寸领先，价格甚至还少一些，所以销量一直不差。但是平台换代以后，往往有段时间售价的优惠比较小，一定程度上降低了产品的性价比。而且新车发动机全系三缸，咱们很多朋友对三缸是有抵触的，这也有可能对销量有一定影响。
神探买车就近提车提车快车型多
人这一生其实挺短暂的，没有多少时间值得我们去浪费，去消耗。
