卡罗拉新增1.5L车型实际表现如何？
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首先，相比1.2T D4-T发动机，500cc是更为理想的单缸容积，97.6×80.5mm长冲程小缸径的设计，加上采用了激光熔覆气门座，更有利于形成强劲的快速滚流，实现低油耗的同时提升功率。在新型多孔侧置直喷喷油嘴以及全新结构全新工作逻辑的EGR的配合之下，压缩比达到以适应国内油品的13:1。新型电子水泵和电子恒温器的应用，减少了热机过程的燃油损耗和散热性能。奥托+阿特金森双循环，在保证强劲动力的前题下，其热效率达到惊人40%！
超高热效率直接惠及油耗水平， TNGA 1.5L 卡罗拉 的百公里综合油耗仅为5.1L，与排量相近的A0级小车相当。作为对比，1.2T车型的压缩比为10：1，综合油耗为5.5L，就算没有配备智能启停系统，TNGA 1.5L也比1.2T D4-T提升了7%以上。
更难能可贵的是，由于NA发动机天生在NOx（氮氧化物）排放上的优势，TNGA 1.5L天生在物理上就已满足严苛到逆天的国六B排放标准，而无需加装造价相对昂贵的GPF（汽油颗粒捕捉器），也消除了对后期维护过程、维护成本的焦虑。在GPF几乎已成为汽油车标准配置的2022年，找到一台无须GPF便可满足国六B排放标准的汽油车，简直是强迫症患者的福音。
由于气缸数量、火花塞、喷油嘴均减少了1个，同时曲轴、曲轴连杆、气缸、缸体等、等发动机内部结构也得到大幅精简，NA发动机也无需配备涡轮发动机上的涡轮增压器及中冷器，84.5kg的TNGA 1.5L Dynamic Force Engine（M15A）比109.5kg的1.2T D4-T（9NR），在自重上有着近23%的降幅。发动机自重降低除除了惠及燃油经济性，还能改善前后车重配比，操升操控性能。
同时因为没有了GPF及涡轮增压器，TNGA 1.5L发动机在保养时所需的机油等级降低了，无需使用针对涡轮增压LSPI（低速早燃）或国六车型的低灰分（低SAPS）机油，同时机油量也减少了，用车成本进一步降低。
同属TNGA架构的M15A与M20A可共用相当一部分的设计及零部件，在技术成熟度方面并不是我们需要担忧的点。而为了弥补三缸发动机在NVH方面的先天劣势，作为时代进步的产物TNGA 1.5L Dynamic Force Engine发动机需要用到更多先进独到的技术和设计，制造成本其实并不比1.2T发动机低，且技术更为先进。
在震颤控制层面，为了优化发动机的平衡轴组件，丰田设计了全新形状的小型化配重块，采用新型齿轮缓冲件，降低了发动机自身产生的震颤。此外，1.5L卡罗拉还采用了与 亚洲龙 同款的发动机液压悬置（俗称机脚胶），降低发动机震颤向座舱的传导；并且丰田全球首创地在变速箱的液力变矩器中增设了叶轮作为配重块，并增加弹簧作为动态阻尼，能有效降低特定转速范围内的振动水平。
而在噪音改善方面，卡罗拉1.5L机舱中，空气滤芯后方设置了体积不算大的进气谐振器，作用是稳定气流，抑制气流的共鸣，降低发动机的噪声，并可实现与加速度同步的音效。
发动机舱采用了防音结构，防火墙加厚并增加了覆盖率，同时设置了整流罩防音。
与1.5L Dynamic Force Engine匹配的依然是熟悉的老面孔：模拟10速Direct Shift CVT双传动无级变速箱，起步采用齿轮传动，动力传递更直接；起步后切换至CVT钢带实现无级变速传动，保证高燃油经济性。
实际驾驶感受
几天前才试驾了搭载TNGA 1.5L发动机的2021款卡罗拉，相对深度的体验后下来后，我认为大家对于三缸机应该有个全新的认知了。用眼看以及用手感受方向盘和换档是考察发动机振动水平是相当直接的方法。我尝试了PRND各挡位的静止状态和D挡的行车状态，从方向盘和换挡杆传至手心的震动相当轻微，个人认为与市面上的四缸机相当。如果要说不好的地方，那就是发动机的声浪跟悦耳动听还有一段距离。
动力是大家更不需要担心的方面，高热效率且高动力性的Dynamic Force Engine家族在数据和实际表现上都可圈可点，发动机的动力输出为初段线性平顺、后段随着发动机转速上升爆发的特性，整台车对油门的响应直接干脆，在D档下模拟10档的S-CVT双传动变速箱对也会摸拟传统AT变速箱的换挡动作，在感官能带来一些运动感。
综合卡罗拉1.5L实际试驾体验和实际销量表现，对丰田TNGA 1.5L发动机成熟度的担忧大可不必，它反而是能最大限度地为车主的钱包着想的那位。
总的来说，卡罗拉还是那个卡罗拉，在技术、动力性、可靠性、油耗、驾乘舒适、安全配置、高保值率各方面高度均衡，它的核心竞争力就是能给到消费者的高价值。无需舍弃个性激情，也能拥有长久的信任陪伴。
@2019
超高热效率直接惠及油耗水平， TNGA 1.5L 卡罗拉 的百公里综合油耗仅为5.1L，与排量相近的A0级小车相当。作为对比，1.2T车型的压缩比为10：1，综合油耗为5.5L，就算没有配备智能启停系统，TNGA 1.5L也比1.2T D4-T提升了7%以上。
更难能可贵的是，由于NA发动机天生在NOx（氮氧化物）排放上的优势，TNGA 1.5L天生在物理上就已满足严苛到逆天的国六B排放标准，而无需加装造价相对昂贵的GPF（汽油颗粒捕捉器），也消除了对后期维护过程、维护成本的焦虑。在GPF几乎已成为汽油车标准配置的2022年，找到一台无须GPF便可满足国六B排放标准的汽油车，简直是强迫症患者的福音。
由于气缸数量、火花塞、喷油嘴均减少了1个，同时曲轴、曲轴连杆、气缸、缸体等、等发动机内部结构也得到大幅精简，NA发动机也无需配备涡轮发动机上的涡轮增压器及中冷器，84.5kg的TNGA 1.5L Dynamic Force Engine（M15A）比109.5kg的1.2T D4-T（9NR），在自重上有着近23%的降幅。发动机自重降低除除了惠及燃油经济性，还能改善前后车重配比，操升操控性能。
同时因为没有了GPF及涡轮增压器，TNGA 1.5L发动机在保养时所需的机油等级降低了，无需使用针对涡轮增压LSPI（低速早燃）或国六车型的低灰分（低SAPS）机油，同时机油量也减少了，用车成本进一步降低。
同属TNGA架构的M15A与M20A可共用相当一部分的设计及零部件，在技术成熟度方面并不是我们需要担忧的点。而为了弥补三缸发动机在NVH方面的先天劣势，作为时代进步的产物TNGA 1.5L Dynamic Force Engine发动机需要用到更多先进独到的技术和设计，制造成本其实并不比1.2T发动机低，且技术更为先进。
在震颤控制层面，为了优化发动机的平衡轴组件，丰田设计了全新形状的小型化配重块，采用新型齿轮缓冲件，降低了发动机自身产生的震颤。此外，1.5L卡罗拉还采用了与 亚洲龙 同款的发动机液压悬置（俗称机脚胶），降低发动机震颤向座舱的传导；并且丰田全球首创地在变速箱的液力变矩器中增设了叶轮作为配重块，并增加弹簧作为动态阻尼，能有效降低特定转速范围内的振动水平。
而在噪音改善方面，卡罗拉1.5L机舱中，空气滤芯后方设置了体积不算大的进气谐振器，作用是稳定气流，抑制气流的共鸣，降低发动机的噪声，并可实现与加速度同步的音效。
发动机舱采用了防音结构，防火墙加厚并增加了覆盖率，同时设置了整流罩防音。
与1.5L Dynamic Force Engine匹配的依然是熟悉的老面孔：模拟10速Direct Shift CVT双传动无级变速箱，起步采用齿轮传动，动力传递更直接；起步后切换至CVT钢带实现无级变速传动，保证高燃油经济性。
实际驾驶感受
几天前才试驾了搭载TNGA 1.5L发动机的2021款卡罗拉，相对深度的体验后下来后，我认为大家对于三缸机应该有个全新的认知了。用眼看以及用手感受方向盘和换档是考察发动机振动水平是相当直接的方法。我尝试了PRND各挡位的静止状态和D挡的行车状态，从方向盘和换挡杆传至手心的震动相当轻微，个人认为与市面上的四缸机相当。如果要说不好的地方，那就是发动机的声浪跟悦耳动听还有一段距离。
动力是大家更不需要担心的方面，高热效率且高动力性的Dynamic Force Engine家族在数据和实际表现上都可圈可点，发动机的动力输出为初段线性平顺、后段随着发动机转速上升爆发的特性，整台车对油门的响应直接干脆，在D档下模拟10档的S-CVT双传动变速箱对也会摸拟传统AT变速箱的换挡动作，在感官能带来一些运动感。
综合卡罗拉1.5L实际试驾体验和实际销量表现，对丰田TNGA 1.5L发动机成熟度的担忧大可不必，它反而是能最大限度地为车主的钱包着想的那位。
总的来说，卡罗拉还是那个卡罗拉，在技术、动力性、可靠性、油耗、驾乘舒适、安全配置、高保值率各方面高度均衡，它的核心竞争力就是能给到消费者的高价值。无需舍弃个性激情，也能拥有长久的信任陪伴。
@2019
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