投入百亿美元，赌上所有声誉造车，雷军最后一次创业暗藏何种隐忧
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文 | AI 财经 社 吴傲寒
编辑 | 张硕
千呼万唤始出来，再三否认后，小米终于官宣造车。
3月30日，小米集团发布公告称，董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项，拟成立一家全资子公司，负责智能电动 汽车 业务，由集团董事长雷军兼任CEO。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。
雷军亲自带队以及百亿美元的巨额投资，足见小米内部对智能 汽车 业务的重视。当日晚，雷军也热泪盈眶的将造车描述为“人生最后一次重大的创业项目”，并为其压上了所有的“战绩和声誉”，余生将“为小米 汽车 而战”。
支撑小米造车的并不仅仅是雷军的决心和理想，更重要的还是小米自身的积累和实力。雷军将小米进军智能 汽车 产业的信心归结为如下几个方面：资金积累、技术团队、智能生态和米粉支持。
据悉，截至2020年底，小米现金余额为1080亿元。2020财年小米经调整净利润为130亿元，同比增长12.8%。在资金层面，小米有实力为烧钱的造车行业持续投入真金白银。雷军也直言称，“我们亏得起”。
同时，随着国内新能源 汽车 产业链的不断完善，造车也不再像蔚来等第一批新造车企业入场时那般高不可攀。有研究数据显示，蔚来为首款量产车投入超过 200 亿美元，小鹏为 100 亿美元，而理想则只有 10 亿美元，造车门槛正在逐渐降低。
此外，据小米2020年财报显示，2020年12月，小米全球MIUI月活跃用户数为3.96亿，同比增长28.0%。庞大的用户基数将是小米 汽车 日后得天独厚的流量池，小米自诞生之日起便致力打造的社区和粉丝文化，更是能为小米 汽车 赢得先发优势。雷军表示，在发布会开始之前，小米在微博上的统计数据显示，有92%的人表示会买小米 汽车 。
或许也正因如此，小米才会选择成立全资子公司进军造车。而此前同样官宣造车的百度，则是选择了与吉利成立合资公司，且由后者代工生产。当然，小米和雷军并未透露更多有关造车的信息，所以外界尚不可知小米日后究竟是自建工厂还是会采取代工模式。
不过，有多家媒体曾报道称，小米将会把 汽车 组装业务外包给整车制造商，此前与小米传出绯闻的有包括比亚迪、北汽和长城等多家车企。但也有声音认为，小米可能会通过收购濒临破产的新能源车企工厂的方式生产智能 汽车 。
此前有报道称小米正在寻求收购众泰 汽车 ，一位消息人士也对AI 财经 社表示，小米方面近日考察了天津博郡工厂，“双方还在谈”。天津博郡是新造车企业博郡 汽车 与一汽夏利的合资公司，由于大股东博郡 汽车 的资金链断裂，天津工厂自去年便已完全停止运营。
雷军在小米发布会上的表述似乎在呼应着后一种说法，他称曾有多位投资界大佬表达过投资小米 汽车 的意向，但他还是决定独资造车，在他看来，只有将手机、 汽车 、家居等智能生态链上的全部产品打通，“才能给米粉提供无所不在的智能体验”。
选择收购一家经过前期设备入场的新能源 汽车 工厂，恰恰可以满足雷军的设想，不仅能够解决小米造车的资质问题，更能够令其在造车中掌握全部话语权和用户数据，从而更好的完成自身设想的智能生态的闭环。
事实上，要实现雄心勃勃的“万物互联”愿景，智能 汽车 对小米的智能生态来说是必不可少环节，不仅为小米智能家居硬件提供了向外延伸的空间，更是为以“小爱同学”为代表的语音交互等软件提供了全新的应用场景。
在全球智能手机增长放缓的当下，智能 汽车 可以为小米贡献第二个用户规模和业务营收增长点，令其向真正的“互联网公司”更进一步。资本市场的反应印证了这一点，几乎每次传出造车新闻后，小米的股价都会迎来一轮上扬。
但在性感之中，对小米来说，造车也暗藏着风险。雷军对此也有着清醒的认识，他在小米发布会上透露，今年1月15号，当董事会建议管理层研究一下电动 汽车 的前景，他的内心是非常抵触的，“我觉得我们花了5年时间，好不容易把手机业务做到今天，吃了多少苦，好不容易成为了世界第三，手机这场仗还没有打完。造车会不会分心？”
此前花旗集团针对小米造车也曾发布过专门的研究报告称，相比智能手机，智能 汽车 产业要复杂的多，供应链也更长，小米当前只是拥有手机等智能硬件的制造经验，却尚没有搭建起 汽车 供应链。并且，造车是重资产业务，将会消耗大量资源，势必会对小米的主业和营收带来较大的负担。
即便是日后采用整车厂代工的模式，财务上的压力也会对小米提出不小的挑战。如果选择诸如吉利和北汽等拥有成熟纯电平台的车企，虽然可以加快小米 汽车 量产的进程，并节省大量前期研发费用，但这也意味着小米将会丧失部分话语权。
如果自行研发平台，则又意味着更大笔的支出，再叠加后续自动驾驶技术的研发和线下渠道的铺设，小米未来十年决心投入的100亿美元够不够用还是一个未知数。
“当初我们进入智能手机行业创业的时候一无所有，所有的竞争对手都是巨头，通过10年的打拼，我们依然取得了今天的奇迹。”雷军在小米发布会上信心满满地说，“今天我们已经是世界500强，实力比10年前强了太多……我们今天还有没有10年前的勇气，还有没有10年前的决心？”
对于已过知天命之年的雷军来说，要进行人生最后一次行业，勇气和决心的确难能可贵，但是作为一家上市公司，小米又能承受多少风险呢？即便当下智能电动车风口正盛时，小米涉足造车会获得资本市场青睐，但日后一旦影响到主业，投资者又会不会买单呢？
手机和智能家居之战尚未结束，小米又同时开展造芯和造车两项烧钱的“伟业”，以其当前实力，果真能撑得起多头作战的局面吗？也难怪会有人在网络上调侃，“雷布斯，你还记得当年大明湖畔的贾跃亭吗？”
除此之外，外界对小米造车普遍的呼吁仍是高性价比，希望小米能将智能 汽车 的价位拉到十万元以下。但是， 小米手机当年的模式还适用于小米 汽车 吗？雷军当年涉足手机时，产业链还处于培育阶段，而当前即便是新能源 汽车 产业链也已日臻完善，初次入场的小米又能在产业链上拥有多大的话语权？
有数据显示， 汽车 行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%，2020年前9个月，行业利润率为6.4%。一边要保证智能化，一边又要追求低价，即便是小米想要拉低 汽车 价格，但恐怕也是有心无力。
事实上，早有消息称小米 汽车 将会对标小鹏 汽车 。当前小鹏 汽车 共有两款量产车在售，分别为15万元左右的小鹏G3和23万元起售的小鹏P7。那么，一个残酷的问题是，当要花费比手机高出几十倍的价格购买小米 汽车 时，会有多少米粉想和雷军“交个朋友”呢？
编辑 | 张硕
千呼万唤始出来，再三否认后，小米终于官宣造车。
3月30日，小米集团发布公告称，董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项，拟成立一家全资子公司，负责智能电动 汽车 业务，由集团董事长雷军兼任CEO。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。
雷军亲自带队以及百亿美元的巨额投资，足见小米内部对智能 汽车 业务的重视。当日晚，雷军也热泪盈眶的将造车描述为“人生最后一次重大的创业项目”，并为其压上了所有的“战绩和声誉”，余生将“为小米 汽车 而战”。
支撑小米造车的并不仅仅是雷军的决心和理想，更重要的还是小米自身的积累和实力。雷军将小米进军智能 汽车 产业的信心归结为如下几个方面：资金积累、技术团队、智能生态和米粉支持。
据悉，截至2020年底，小米现金余额为1080亿元。2020财年小米经调整净利润为130亿元，同比增长12.8%。在资金层面，小米有实力为烧钱的造车行业持续投入真金白银。雷军也直言称，“我们亏得起”。
同时，随着国内新能源 汽车 产业链的不断完善，造车也不再像蔚来等第一批新造车企业入场时那般高不可攀。有研究数据显示，蔚来为首款量产车投入超过 200 亿美元，小鹏为 100 亿美元，而理想则只有 10 亿美元，造车门槛正在逐渐降低。
此外，据小米2020年财报显示，2020年12月，小米全球MIUI月活跃用户数为3.96亿，同比增长28.0%。庞大的用户基数将是小米 汽车 日后得天独厚的流量池，小米自诞生之日起便致力打造的社区和粉丝文化，更是能为小米 汽车 赢得先发优势。雷军表示，在发布会开始之前，小米在微博上的统计数据显示，有92%的人表示会买小米 汽车 。
或许也正因如此，小米才会选择成立全资子公司进军造车。而此前同样官宣造车的百度，则是选择了与吉利成立合资公司，且由后者代工生产。当然，小米和雷军并未透露更多有关造车的信息，所以外界尚不可知小米日后究竟是自建工厂还是会采取代工模式。
不过，有多家媒体曾报道称，小米将会把 汽车 组装业务外包给整车制造商，此前与小米传出绯闻的有包括比亚迪、北汽和长城等多家车企。但也有声音认为，小米可能会通过收购濒临破产的新能源车企工厂的方式生产智能 汽车 。
此前有报道称小米正在寻求收购众泰 汽车 ，一位消息人士也对AI 财经 社表示，小米方面近日考察了天津博郡工厂，“双方还在谈”。天津博郡是新造车企业博郡 汽车 与一汽夏利的合资公司，由于大股东博郡 汽车 的资金链断裂，天津工厂自去年便已完全停止运营。
雷军在小米发布会上的表述似乎在呼应着后一种说法，他称曾有多位投资界大佬表达过投资小米 汽车 的意向，但他还是决定独资造车，在他看来，只有将手机、 汽车 、家居等智能生态链上的全部产品打通，“才能给米粉提供无所不在的智能体验”。
选择收购一家经过前期设备入场的新能源 汽车 工厂，恰恰可以满足雷军的设想，不仅能够解决小米造车的资质问题，更能够令其在造车中掌握全部话语权和用户数据，从而更好的完成自身设想的智能生态的闭环。
事实上，要实现雄心勃勃的“万物互联”愿景，智能 汽车 对小米的智能生态来说是必不可少环节，不仅为小米智能家居硬件提供了向外延伸的空间，更是为以“小爱同学”为代表的语音交互等软件提供了全新的应用场景。
在全球智能手机增长放缓的当下，智能 汽车 可以为小米贡献第二个用户规模和业务营收增长点，令其向真正的“互联网公司”更进一步。资本市场的反应印证了这一点，几乎每次传出造车新闻后，小米的股价都会迎来一轮上扬。
但在性感之中，对小米来说，造车也暗藏着风险。雷军对此也有着清醒的认识，他在小米发布会上透露，今年1月15号，当董事会建议管理层研究一下电动 汽车 的前景，他的内心是非常抵触的，“我觉得我们花了5年时间，好不容易把手机业务做到今天，吃了多少苦，好不容易成为了世界第三，手机这场仗还没有打完。造车会不会分心？”
此前花旗集团针对小米造车也曾发布过专门的研究报告称，相比智能手机，智能 汽车 产业要复杂的多，供应链也更长，小米当前只是拥有手机等智能硬件的制造经验，却尚没有搭建起 汽车 供应链。并且，造车是重资产业务，将会消耗大量资源，势必会对小米的主业和营收带来较大的负担。
即便是日后采用整车厂代工的模式，财务上的压力也会对小米提出不小的挑战。如果选择诸如吉利和北汽等拥有成熟纯电平台的车企，虽然可以加快小米 汽车 量产的进程，并节省大量前期研发费用，但这也意味着小米将会丧失部分话语权。
如果自行研发平台，则又意味着更大笔的支出，再叠加后续自动驾驶技术的研发和线下渠道的铺设，小米未来十年决心投入的100亿美元够不够用还是一个未知数。
“当初我们进入智能手机行业创业的时候一无所有，所有的竞争对手都是巨头，通过10年的打拼，我们依然取得了今天的奇迹。”雷军在小米发布会上信心满满地说，“今天我们已经是世界500强，实力比10年前强了太多……我们今天还有没有10年前的勇气，还有没有10年前的决心？”
对于已过知天命之年的雷军来说，要进行人生最后一次行业，勇气和决心的确难能可贵，但是作为一家上市公司，小米又能承受多少风险呢？即便当下智能电动车风口正盛时，小米涉足造车会获得资本市场青睐，但日后一旦影响到主业，投资者又会不会买单呢？
手机和智能家居之战尚未结束，小米又同时开展造芯和造车两项烧钱的“伟业”，以其当前实力，果真能撑得起多头作战的局面吗？也难怪会有人在网络上调侃，“雷布斯，你还记得当年大明湖畔的贾跃亭吗？”
除此之外，外界对小米造车普遍的呼吁仍是高性价比，希望小米能将智能 汽车 的价位拉到十万元以下。但是， 小米手机当年的模式还适用于小米 汽车 吗？雷军当年涉足手机时，产业链还处于培育阶段，而当前即便是新能源 汽车 产业链也已日臻完善，初次入场的小米又能在产业链上拥有多大的话语权？
有数据显示， 汽车 行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%，2020年前9个月，行业利润率为6.4%。一边要保证智能化，一边又要追求低价，即便是小米想要拉低 汽车 价格，但恐怕也是有心无力。
事实上，早有消息称小米 汽车 将会对标小鹏 汽车 。当前小鹏 汽车 共有两款量产车在售，分别为15万元左右的小鹏G3和23万元起售的小鹏P7。那么，一个残酷的问题是，当要花费比手机高出几十倍的价格购买小米 汽车 时，会有多少米粉想和雷军“交个朋友”呢？
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