关于交通安全的作文
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要重视交通安全
主持人： 近年来，随着我国私车拥有量的大幅上升，交通安全事故也呈大幅度增长态势。最新统计显示，今年上半年全国共发生交通事故228657起，造成236483人受伤，直接经济损失9.6亿元。因此，如何提高我国公民的交通安全意识，减少交通事故发生率是当前亟待解决的问题。在座的佳宾对此有什么看法？
段里仁：近年来，我国经济的持续高速增长带动了汽车业的高速增长，由带来了一系列新问题，一是事故问题，二是污染问题，三是堵车问题。目前我国交通死亡事故是全世界第一。资料显示，目前我国机动车保有量为1.1亿多辆，汽车3000多万辆，每年因交通事故死亡人数达10.7万人，伤47万人，由此造成的直接经济损失达23亿。与此相对应的是，日本的机动车保有量与中国相当，但每年交通事故死亡人数仅为7000人，差别是显著的。
主持人：网友问，我国的交通事故是如何统计的，与国外是否一样？
段里仁：事故有两种统计办法，一种是公安交通部门的统计，是有时间限制的，有的是7天，有的是一个月，国际上是一个月，像意大利更短一些。我国是7天。
按有时间限制的交通事故统计，每年全世界有50万人死于交通事故，我国占了10多万人。没有时间限制的统计由世界卫生组织操作，每年交通事故死亡人数在120万－130万之间，前年是126万。为什么统计的是126万呢？因为只要是死亡跟交通事故有关系，就算交通事故。
贾新光：是否家里有人因交通事故而伤心过度死了，也算交通事故。
段里仁：那不一样，这应该是医院统计。
贾新光：还有一个是私了，这就没法统计了。
段里仁：所以实际死亡人数要超过统计数字。全世界都是一样，比如巴西，公布是3万人， 实际上是5万人。资料显示，每年交通事故死亡万人以上的国家，第一是中国10.7万人，第二是印度6.6万人，第三是欧盟4万多人，第四是美国4多万人，接下来是巴西3万多人，俄罗斯2.6万人，泰国1.3万人。比较起来，中国13亿人口，汽车只有3000多万辆，交通事故死亡相对不算太严重。我国每死100个人中，摩托车死亡占19个，汽车死亡不到10个。在欧洲，每死100人中，65－70是汽车死亡。不过，农村摩托车、农用车数量很大，每年农民被农用车轧死的不少。目前全国每死4个人中有一个是农民。这就为什么在制定交通法的时候要考虑照顾农村，这是由我国实际情况决定的。
林京来：听了各位专家介绍中国的交通现状，其中提到了很专业的数字，我感受非常深，没想到死亡的人数这么多，有那么惨重。
主持人：网友问，林先生在开车途中有没有遇到一些让人感触颇深的贺告腔交通事故？
林京来：开了10多年的车，我到现在为止没有发生过重大事故，但我看到过几次比较惨烈的，如一次两辆轿车相撞，着了。还有一次是一辆奔驰翻到隔离带的那边。
贾新光：我想谈一点认识，最近广东有一个煤矿井下压了123个人，这件事已经惊动到国务院总理一层了。实际上去年煤矿死亡4000多人，禅衫引起了全世界的震惊，而交通事故死亡是10多万人，好像大家对此却有点麻痹，觉得不以为然，我觉得这种形势非常严峻。现在关于交通安全、交通事故的通报很少，我建议《汽车与安全》杂志每个月做一次通报。比如上半年22万起事故，我觉得起码100万家庭就是1000多万人会受连带，这个影响面非常大。所以对交通事故必须得重视起来。
该不该限速
主持人：昨天晚上跟几个朋友聊天，大家对限速的问题有异议，比如说二环、三环、四环，白天限速倒是可以理解，晚上为什么还要限速？
段里仁：在车辆很少、路况很好的时候，司机希望能开快一点，这是很自然的事。但话说回来，在交通事故的原因中，由司机的错误引起的有8种，其中第一种就是超速。在我国，超速行驶轧死人的比例占14％－17％，在交通违法行为中居第一位。从国外的情况来看，从上世纪70年代初期开始交通事故率开始下降，下降的重要原因之一就是限速，如美国是55英里。在世界上除德国外，其他国家都限速。实际上德国有些道路也是限速的，只是高速公路不限速。因此，要减少交通友燃事故，第一个措施必须是限速。当然，可能有些地方限速太低，很宽的路，路况也很好，时速限制在30公里、40公里就不太合理。限速比较费刹车，对能源消耗也很不利。这个问题交管部门正在改进中。
林京来：我开了这么多年车有一个深刻的体会，就是不要开快车，更不能超速。年轻时也爱跟人家飙车，开一辆好车，速度快，那个时候还没有限速到80，那个时候是110，有的时候是120。但是结了婚，尤其是从有了孩子那天起，我再也不跟别人去飙车了，想着家里有个弱小的生命等着你，作为父亲要平平安安回家，这是真的。我现在也劝那些做父亲的、做丈夫的，要有这个想法，你有家庭，有责任，妻子、家人、老人们，孩子们在等着你回去。
主持人：有一位网友问，中国汽车的万车死亡率是发达国家的10多倍，中国的汽车是不是杀人工具？
段里仁：中国的万车死亡率是9.9％，多年来交通管理部门采取了很多措施，实际上万车事故率是下降的。比如1998年是17.8％，到去年降到了9.9％。降一半是非常不容易的。
祝勇：因为车在增加。
段里仁：对，实际在增长，我们现在有1.1亿驾驶员，等于10个人中有一个人在开车。所以万车死亡率下降到这个数是非常不容易的。
交通安全涉及人、车、路
主持人：有一位网友问，中国交通不安全是因为道路本身的问题，还是驾驶者的问题？
段里仁：交通安全问题不能归于道路，也不能归于司机，更不能归于车，人、车、路三者都有关系。交通事故有85％左右是司机的错误操作所造成的，有5％左右是由于车辆的刹车不灵造成的，其他的就是道路造成的。
贾新光：一般来说一个路段经常发生事故，就有路的问题。
祝勇：是道路设计有缺陷的原因。
段里仁：八达岭有一段死亡之路，每次都是同一个地方，道路设计确实有问题。此外，除了道路本身的问题，还有交通设施不完善、标志信号模糊、甚至信号不健全等问题。我举一个例子，我国交通信号控制的路口只有2万多，而日本有18.5万多。
贾新光：道路交通安全是全社会的事，不光是驾车人的事，还有行人、骑车人的事，也有道路建设者、管理者的事。媒体也应该来帮助宣传教育，学校也应该搞这方面的教育。像交通安全教育国外从幼儿园就开始，幼儿园里就有公安交通模式，小车在跑，警察在指挥。还有英国过马路，告诉你先向右边看，再向左边看，然后再过去，像这些都已经形成习惯了。那时苏联派到英国的间谍，一看就看出来，他先向左边看，再向右边看，习惯不同。这是与生俱来的，根深蒂固的。
林京来：我开了10多年车，而且在国外也开车，刚才谈到了在德国不限速，我也开过。在美国我也开了一段时间的车，但是路况比咱们稍微好一点，车也少，人也不乱穿马路，相对来说车比较好开。在国内经常去外地拍戏，发现有些小城市的交通秩序还有交通设施确实不太好。而且有些司机的素质也不太高。有的司机并线根本不打灯，一下就切进来，让人措手不急。行人过马路也不走斑马线，领着小孩，看你车过来也视而不见，觉得反正你不敢撞我。一般说北京司机技术比较好，大街小巷都能穿来穿去，而且车也多，人也多，但是我到外地不敢开车，朋友说，开吧，我说谢谢，我真不敢。其实交通安全是双方面的，当然车是强者，要让弱者，但是相互要有一个合理的度，不能说车一定要让行人，否则，如果一脚急刹车，可能会发生事故。
主持人：网友问，林先生演过《爱你没商量》、《中方雇员》、《让爱重来》等多部演片，曾经在《公安局长》中扮演过反面一号黑社会老大，有没有想过将来要演一个交通警察的角色？
林京来：交通警察演过，演过丹东的交警，是丹东的劳模。现在如果给我演，我可能会找比较好的公安题材的角色，其实我对公安题材非常感兴趣，而且跟公安部也有深厚的感情。
如何解决北京拥堵问题
主持人：有一位网友说，就目前北京的交通问题，应该如何疏导？
段里仁：北京的交通拥堵分三个时期，第一次交通拥堵发生在1984年国庆节，那时是小汽车很少，货车很多，路不够。所以当时市政府提出来，要大力修路，于是后来修了二环、三环、四环、五环。第二次交通拥堵发生在10年以后的1995年。当时道路已经修了不少，但交通工程设施没有跟上，如交叉路没有划线。当时提出来要改善交通路口，要公交优先。
祝勇：那个时候没有分转向灯。
段里仁：第二阶段北京市对交通工程作了改进，包括信号、标志。现在的标志就很完善了。到了第三阶段是2003年11月7日那场大雪。
祝勇：正好我也被堵在北四环。
段里仁：第三阶段北京市政府认识到，要把物质性的交通工程建设和交通安全意识的建设结合起来。这几年里市政府和交管部门采取了若干措施，因此在机动车一年增加这么多的情况下，还没有造成拥堵。当然不能说一点不拥堵，但是按照车辆的增加来看，我觉得成绩还是很大的。目前北京一年增加的车辆等于是一个省会城市所有的保有量。
贾新光：北京的交通从根本上来解决的话，就是要把大量的交通引入地下，像东京，90％的交通量是在地下，国际大都市都是这样。地面交通相对来讲就比较通畅了。我们要纠正一个错误是什么？我们优先发展公交不是说现在的老牛破车似的公交，而是大容量的、快速的、非常便捷的那种公交。北京公交车的数量在世界上屈指可数，到哪也看不到这么多。
主持人：到2008年，可能乘公交车的速度比自己的小车要快得多，私家车届时恐怕要搁在家里了。
祝勇：如果说轨道交通和城市路网比较方便，大家就不会开车了。今天我就没有开车，坐地铁，快了半个小时。现在的问题是为什么私家车会以这么大的数量增长，因为公交车能到达的地方不健全，时间还长，迫不得已，这跟区域功能有关系。现在都是工作在城里，住在五环以外，如果天天光坐车，早晨坐车去，下午坐车回来，什么事都不能做了。
系安全带很重要
主持人：网友问，我国汽车的安全性与国外相比是否存在差距，一些安全装置如安全带等的作用有多大？
贾新光：说到汽车的安全，现在汽车工业有几大主题，就是节能、安全、环保，这是现在汽车工业非常关注的。汽车安全的任务是两个，第一个是减少事故，第二个任务是减少伤亡。减少事故属于主动安全技术，比如说ABS。另外现在还在发展智能交通，就是通报前面的路况，同时给你引导，就是减少发生事故的几率。第二步就是减少伤亡，属于被动安全，如气囊、安全带。另外对车内要求所有的地方不能有很尖锐的凸起物，碰上去应该是平面或者半软半硬的，不能是非常硬的。现在有人在研究车头的位置及形状，要求撞上以后，让被撞的人能躺下来，不要给拦腰撞上去。还有人在研究车外气囊，碰上行人以后，让气囊把这个人兜住了，避免更厉害的损伤。我国现在的车在这方面应该跟国际上比较接近的。因为我们都是引进的，在设计上，比如说车身的结构设计上都考虑这些问题。
林京来：我现在有个习惯，上车一定要把安全带系上，其实咱们这种路况、这种车速有时候不系安全带也无所谓，但是我觉得系安全带非常重要。 我曾经看过一个数字，可能专家都知道，系和不系安全带，死亡的概率是完全不一样的。
段里仁：这里有一个认识问题，你说的非常对，安全带必须系。美国1972年的交通事故死亡是5.6万人，到去年是4万多人，当时就几千万辆车，现在是2.2亿辆车，但是交通事故下降，政府采取了36项措施，这36项措施按照投入和产出比，第一位是安全带，投入少，效果好。
祝勇：汽车发明里，最重要的就是安全带。
贾新光：有一个极端的例子就是戴安娜死的时候，据说时速达到180公里，车上别人都没有死，甚至有的是轻伤，就是戴安娜死了，很大原因是她没有系安全带，而别人都系了。
段里仁：戴安娜死的地方我去考察了，是一个小坡，桥底下一个小坡，车速特别快。所以，安全带是生命带，是生命保护带。
贾新光：现在商用车市场问题比较大，大货车出事的后果特别严重，一出事要毁好多车，再有一旦堵了以后，几个小时很难疏通，影响非常大。
主持人： 近年来，随着我国私车拥有量的大幅上升，交通安全事故也呈大幅度增长态势。最新统计显示，今年上半年全国共发生交通事故228657起，造成236483人受伤，直接经济损失9.6亿元。因此，如何提高我国公民的交通安全意识，减少交通事故发生率是当前亟待解决的问题。在座的佳宾对此有什么看法？
段里仁：近年来，我国经济的持续高速增长带动了汽车业的高速增长，由带来了一系列新问题，一是事故问题，二是污染问题，三是堵车问题。目前我国交通死亡事故是全世界第一。资料显示，目前我国机动车保有量为1.1亿多辆，汽车3000多万辆，每年因交通事故死亡人数达10.7万人，伤47万人，由此造成的直接经济损失达23亿。与此相对应的是，日本的机动车保有量与中国相当，但每年交通事故死亡人数仅为7000人，差别是显著的。
主持人：网友问，我国的交通事故是如何统计的，与国外是否一样？
段里仁：事故有两种统计办法，一种是公安交通部门的统计，是有时间限制的，有的是7天，有的是一个月，国际上是一个月，像意大利更短一些。我国是7天。
按有时间限制的交通事故统计，每年全世界有50万人死于交通事故，我国占了10多万人。没有时间限制的统计由世界卫生组织操作，每年交通事故死亡人数在120万－130万之间，前年是126万。为什么统计的是126万呢？因为只要是死亡跟交通事故有关系，就算交通事故。
贾新光：是否家里有人因交通事故而伤心过度死了，也算交通事故。
段里仁：那不一样，这应该是医院统计。
贾新光：还有一个是私了，这就没法统计了。
段里仁：所以实际死亡人数要超过统计数字。全世界都是一样，比如巴西，公布是3万人， 实际上是5万人。资料显示，每年交通事故死亡万人以上的国家，第一是中国10.7万人，第二是印度6.6万人，第三是欧盟4万多人，第四是美国4多万人，接下来是巴西3万多人，俄罗斯2.6万人，泰国1.3万人。比较起来，中国13亿人口，汽车只有3000多万辆，交通事故死亡相对不算太严重。我国每死100个人中，摩托车死亡占19个，汽车死亡不到10个。在欧洲，每死100人中，65－70是汽车死亡。不过，农村摩托车、农用车数量很大，每年农民被农用车轧死的不少。目前全国每死4个人中有一个是农民。这就为什么在制定交通法的时候要考虑照顾农村，这是由我国实际情况决定的。
林京来：听了各位专家介绍中国的交通现状，其中提到了很专业的数字，我感受非常深，没想到死亡的人数这么多，有那么惨重。
主持人：网友问，林先生在开车途中有没有遇到一些让人感触颇深的贺告腔交通事故？
林京来：开了10多年的车，我到现在为止没有发生过重大事故，但我看到过几次比较惨烈的，如一次两辆轿车相撞，着了。还有一次是一辆奔驰翻到隔离带的那边。
贾新光：我想谈一点认识，最近广东有一个煤矿井下压了123个人，这件事已经惊动到国务院总理一层了。实际上去年煤矿死亡4000多人，禅衫引起了全世界的震惊，而交通事故死亡是10多万人，好像大家对此却有点麻痹，觉得不以为然，我觉得这种形势非常严峻。现在关于交通安全、交通事故的通报很少，我建议《汽车与安全》杂志每个月做一次通报。比如上半年22万起事故，我觉得起码100万家庭就是1000多万人会受连带，这个影响面非常大。所以对交通事故必须得重视起来。
该不该限速
主持人：昨天晚上跟几个朋友聊天，大家对限速的问题有异议，比如说二环、三环、四环，白天限速倒是可以理解，晚上为什么还要限速？
段里仁：在车辆很少、路况很好的时候，司机希望能开快一点，这是很自然的事。但话说回来，在交通事故的原因中，由司机的错误引起的有8种，其中第一种就是超速。在我国，超速行驶轧死人的比例占14％－17％，在交通违法行为中居第一位。从国外的情况来看，从上世纪70年代初期开始交通事故率开始下降，下降的重要原因之一就是限速，如美国是55英里。在世界上除德国外，其他国家都限速。实际上德国有些道路也是限速的，只是高速公路不限速。因此，要减少交通友燃事故，第一个措施必须是限速。当然，可能有些地方限速太低，很宽的路，路况也很好，时速限制在30公里、40公里就不太合理。限速比较费刹车，对能源消耗也很不利。这个问题交管部门正在改进中。
林京来：我开了这么多年车有一个深刻的体会，就是不要开快车，更不能超速。年轻时也爱跟人家飙车，开一辆好车，速度快，那个时候还没有限速到80，那个时候是110，有的时候是120。但是结了婚，尤其是从有了孩子那天起，我再也不跟别人去飙车了，想着家里有个弱小的生命等着你，作为父亲要平平安安回家，这是真的。我现在也劝那些做父亲的、做丈夫的，要有这个想法，你有家庭，有责任，妻子、家人、老人们，孩子们在等着你回去。
主持人：有一位网友问，中国汽车的万车死亡率是发达国家的10多倍，中国的汽车是不是杀人工具？
段里仁：中国的万车死亡率是9.9％，多年来交通管理部门采取了很多措施，实际上万车事故率是下降的。比如1998年是17.8％，到去年降到了9.9％。降一半是非常不容易的。
祝勇：因为车在增加。
段里仁：对，实际在增长，我们现在有1.1亿驾驶员，等于10个人中有一个人在开车。所以万车死亡率下降到这个数是非常不容易的。
交通安全涉及人、车、路
主持人：有一位网友问，中国交通不安全是因为道路本身的问题，还是驾驶者的问题？
段里仁：交通安全问题不能归于道路，也不能归于司机，更不能归于车，人、车、路三者都有关系。交通事故有85％左右是司机的错误操作所造成的，有5％左右是由于车辆的刹车不灵造成的，其他的就是道路造成的。
贾新光：一般来说一个路段经常发生事故，就有路的问题。
祝勇：是道路设计有缺陷的原因。
段里仁：八达岭有一段死亡之路，每次都是同一个地方，道路设计确实有问题。此外，除了道路本身的问题，还有交通设施不完善、标志信号模糊、甚至信号不健全等问题。我举一个例子，我国交通信号控制的路口只有2万多，而日本有18.5万多。
贾新光：道路交通安全是全社会的事，不光是驾车人的事，还有行人、骑车人的事，也有道路建设者、管理者的事。媒体也应该来帮助宣传教育，学校也应该搞这方面的教育。像交通安全教育国外从幼儿园就开始，幼儿园里就有公安交通模式，小车在跑，警察在指挥。还有英国过马路，告诉你先向右边看，再向左边看，然后再过去，像这些都已经形成习惯了。那时苏联派到英国的间谍，一看就看出来，他先向左边看，再向右边看，习惯不同。这是与生俱来的，根深蒂固的。
林京来：我开了10多年车，而且在国外也开车，刚才谈到了在德国不限速，我也开过。在美国我也开了一段时间的车，但是路况比咱们稍微好一点，车也少，人也不乱穿马路，相对来说车比较好开。在国内经常去外地拍戏，发现有些小城市的交通秩序还有交通设施确实不太好。而且有些司机的素质也不太高。有的司机并线根本不打灯，一下就切进来，让人措手不急。行人过马路也不走斑马线，领着小孩，看你车过来也视而不见，觉得反正你不敢撞我。一般说北京司机技术比较好，大街小巷都能穿来穿去，而且车也多，人也多，但是我到外地不敢开车，朋友说，开吧，我说谢谢，我真不敢。其实交通安全是双方面的，当然车是强者，要让弱者，但是相互要有一个合理的度，不能说车一定要让行人，否则，如果一脚急刹车，可能会发生事故。
主持人：网友问，林先生演过《爱你没商量》、《中方雇员》、《让爱重来》等多部演片，曾经在《公安局长》中扮演过反面一号黑社会老大，有没有想过将来要演一个交通警察的角色？
林京来：交通警察演过，演过丹东的交警，是丹东的劳模。现在如果给我演，我可能会找比较好的公安题材的角色，其实我对公安题材非常感兴趣，而且跟公安部也有深厚的感情。
如何解决北京拥堵问题
主持人：有一位网友说，就目前北京的交通问题，应该如何疏导？
段里仁：北京的交通拥堵分三个时期，第一次交通拥堵发生在1984年国庆节，那时是小汽车很少，货车很多，路不够。所以当时市政府提出来，要大力修路，于是后来修了二环、三环、四环、五环。第二次交通拥堵发生在10年以后的1995年。当时道路已经修了不少，但交通工程设施没有跟上，如交叉路没有划线。当时提出来要改善交通路口，要公交优先。
祝勇：那个时候没有分转向灯。
段里仁：第二阶段北京市对交通工程作了改进，包括信号、标志。现在的标志就很完善了。到了第三阶段是2003年11月7日那场大雪。
祝勇：正好我也被堵在北四环。
段里仁：第三阶段北京市政府认识到，要把物质性的交通工程建设和交通安全意识的建设结合起来。这几年里市政府和交管部门采取了若干措施，因此在机动车一年增加这么多的情况下，还没有造成拥堵。当然不能说一点不拥堵，但是按照车辆的增加来看，我觉得成绩还是很大的。目前北京一年增加的车辆等于是一个省会城市所有的保有量。
贾新光：北京的交通从根本上来解决的话，就是要把大量的交通引入地下，像东京，90％的交通量是在地下，国际大都市都是这样。地面交通相对来讲就比较通畅了。我们要纠正一个错误是什么？我们优先发展公交不是说现在的老牛破车似的公交，而是大容量的、快速的、非常便捷的那种公交。北京公交车的数量在世界上屈指可数，到哪也看不到这么多。
主持人：到2008年，可能乘公交车的速度比自己的小车要快得多，私家车届时恐怕要搁在家里了。
祝勇：如果说轨道交通和城市路网比较方便，大家就不会开车了。今天我就没有开车，坐地铁，快了半个小时。现在的问题是为什么私家车会以这么大的数量增长，因为公交车能到达的地方不健全，时间还长，迫不得已，这跟区域功能有关系。现在都是工作在城里，住在五环以外，如果天天光坐车，早晨坐车去，下午坐车回来，什么事都不能做了。
系安全带很重要
主持人：网友问，我国汽车的安全性与国外相比是否存在差距，一些安全装置如安全带等的作用有多大？
贾新光：说到汽车的安全，现在汽车工业有几大主题，就是节能、安全、环保，这是现在汽车工业非常关注的。汽车安全的任务是两个，第一个是减少事故，第二个任务是减少伤亡。减少事故属于主动安全技术，比如说ABS。另外现在还在发展智能交通，就是通报前面的路况，同时给你引导，就是减少发生事故的几率。第二步就是减少伤亡，属于被动安全，如气囊、安全带。另外对车内要求所有的地方不能有很尖锐的凸起物，碰上去应该是平面或者半软半硬的，不能是非常硬的。现在有人在研究车头的位置及形状，要求撞上以后，让被撞的人能躺下来，不要给拦腰撞上去。还有人在研究车外气囊，碰上行人以后，让气囊把这个人兜住了，避免更厉害的损伤。我国现在的车在这方面应该跟国际上比较接近的。因为我们都是引进的，在设计上，比如说车身的结构设计上都考虑这些问题。
林京来：我现在有个习惯，上车一定要把安全带系上，其实咱们这种路况、这种车速有时候不系安全带也无所谓，但是我觉得系安全带非常重要。 我曾经看过一个数字，可能专家都知道，系和不系安全带，死亡的概率是完全不一样的。
段里仁：这里有一个认识问题，你说的非常对，安全带必须系。美国1972年的交通事故死亡是5.6万人，到去年是4万多人，当时就几千万辆车，现在是2.2亿辆车，但是交通事故下降，政府采取了36项措施，这36项措施按照投入和产出比，第一位是安全带，投入少，效果好。
祝勇：汽车发明里，最重要的就是安全带。
贾新光：有一个极端的例子就是戴安娜死的时候，据说时速达到180公里，车上别人都没有死，甚至有的是轻伤，就是戴安娜死了，很大原因是她没有系安全带，而别人都系了。
段里仁：戴安娜死的地方我去考察了，是一个小坡，桥底下一个小坡，车速特别快。所以，安全带是生命带，是生命保护带。
贾新光：现在商用车市场问题比较大，大货车出事的后果特别严重，一出事要毁好多车，再有一旦堵了以后，几个小时很难疏通，影响非常大。
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