Question

选择汽车应该了解哪些知识？

Answer 1

选择汽车应该了解哪些知识？

问题：何为三大总成（三大件）？

发动机、变速箱、传动系统&底盘悬架

发动机作为汽车的“心脏”是非常重要的总成，这点是毋庸置疑的。然而仅有强劲的芯还远远不够，因为动力还需要变速箱进行放大，再通过传动系统输出到车轮，每一个环节都非常重要哦。（下文分为三节降解三大总成的选择方式/以燃油动力汽车为参考）

1、内燃机

Trubo 涡轮增压

NA_normally aspirated 自然吸气

现阶段内燃式发动机的最先进技术为「T_涡轮增压」，在保证量产车没有出现普遍性质量问题的前提下，应该首选这种发动机。因为增压技术是通过“增氧”方式提升扭矩，以大扭矩为基础实现低转速高功率（大马力）输出；要知道内燃式发动机的低转速等于低喷油量，所以“T型机”真的是理想选项。

知识点：动力计算公式

rpm×N·m÷9549＝kw（功率）

kw×1.36＝PS（马力）

rpm是转速单位，N·m是扭矩计量单位。两者是相乘的关系，那么以「小扭矩高转速」的方式组合虽然能够输出高功率，但是耗油量会非常夸张。「大扭矩低转速」实现相同的功率，其油耗自然会低一些。NA型内燃机吸入的是常压（标准体积/压缩程度）的空气，其中的氧浓度为20.95%；氧气是燃油的催化气体，在相同的时间内催化反应等量的燃油，氧浓度越高则催化反应的效率就会越高，通俗的描述则是反应中分子运动的强度（转化的扭矩）就会越大——“T型机”有什么优势呢？

概念解析：涡轮增压器的本质是空气压缩机，其功能是将大体积的空气压缩成小体积，压缩的是分子之间的间隙，说白了就是“挤压”空气使其变小。然而在压缩变小后的空气中，其中的氧分子数量必然会增加，也就是氧浓度得到了提升。所以在相同的时间内反应出的扭矩就会大很多，以2.0升的发动机为例：NA机型峰值扭矩普遍只有200N·m左右，T型机则能达到350/400N·m区间。所以选择发动机应首选「涡轮增压机型」，且扭矩一定是越大越好。

2、变速箱

AT首选

DCT（湿式）备选

AMT/CVT备选

AT变速箱是目前使用寿命最长，稳定性最理想的自动变速箱。因其传动结构是不用考虑磨损的液力变矩器（依靠变速箱油传动），换挡结构是行星齿轮组，耐用性也是非常之高的。这种机器已经有81年的历史，足够成熟的技术实现了省心和省钱，所以AT可以作为首选项。

DCT_双离合变速箱应选择湿式类型，其概念是通过两组执行离合器分别控制两根动力输入轴（输入到变速箱），在换挡时以“同步交叉式”的方式分离与结合档位。

足够快的换挡速度保证了换挡平顺，不过在低速换挡时有可能因为TCU错误判断升降档，导致换挡时间延长从而出现顿挫。湿式双离合的优点为换挡速度快且传动效率高，也就是能够提升车辆的性能；但是因低速换挡会出现顿挫，所以除非装备的车辆有绝对性能优势，否则就没有装备AT的车辆性价比高。

AMT机械自动变速箱是“MT手动变速器”的升级版，通过加入TCU控制程序、电控离合器与换挡结构实现自动化。由于AMT换挡的步骤仍然与MT相同，而且换挡的速度是比较慢的，所以换挡的顿挫感也与MT相同，此类变速箱适合商用车型或入门级低价车。

CVT无级变速器的换挡结构比较特殊，是利用两组液压锥形轮夹住一台钢带，利用主轮夹角的变化改变钢带传动比；这种依靠滚动摩擦传动的方式必然存在“滑动摩擦”，变速箱的使用寿命会比较低，所以CVT并不是理想选项。

3、传动系统&底盘悬架

汽车传动系统可以分为很多类型，比如前置前驱、前置后驱、前置四驱、中置后驱/四驱、后置后驱/四驱等。普通乘用车型（家用代步车）应首选「前置型发动机」的车辆，标准如下。

轿车：四驱≈后驱＞前驱

SUV等车型：四驱＞后驱＞前驱

主流的全时四驱或适时四驱系统，其功能对于轿车和SUV而言并不是提升通过能力；而是通过前后轮输出相同的轮上功率，实现在转弯过程中利用动力克服「横向作用力」，也就是提升车辆的操控极限（失控极限），让驾驶更加安全。

FR_后轮驱动更适合轿车，原因为后驱传动系统可以有效均衡前后前后重量，保证前后轮抓地力相当也会提升操控极限。同时车辆在起步加速时重心会后移，此时后轮的垂直压力大于前轮采用后轮驱动会有效降低动力损耗，保证车辆的性能反馈更直接。所以中高端的“大马力”高性能车往往采用后驱，追求极致稳定的操控会选择四驱。

FF_前置前驱适合普通代步车，因为这是制造成本最低的驱动平台，同时也是整备质量最小的“轻车平台”。虽然前驱车的重心集中在车头导致后轮抓地力较差，车辆的操控感会比较一般；但使用这一平台的车辆大多也不具备强劲性能，作为普通代步车选项只要有够用的动力，其次能通过轻量化实现低油耗即可。

悬架系统同样非常重要，因为真正控制车身姿态的核心正是悬架，各类型悬架的排名大致如下。

前悬架主要类型：麦弗逊＜双球节≈双A臂＜多连杆＜五连杆

后悬架主要类型：扭力梁＜整体桥＜双横臂≈多连杆≈梯形连杆＜五连杆

说明：在调校水平相当的前提下，上述排名才能生效哦！绝大多数汽车的前悬架都采用麦弗逊，这是只有一组「下A臂」低成本悬架结构，不过因占用空间小所以也被一些中高端汽车选用，因为这些车的发动机过于“庞大”。（下图为麦弗逊悬架结构特点）

后悬架最低等级为「扭力梁悬架」，这是一种车轮固定在刚性梁体两侧，梁体有小幅扭转能力的“板车支撑结构”。由于两侧车轮为刚性连接，所以一侧车轮的起伏必然会带动另一侧车轮翘起，这种结构对于车身姿态的控制水平很差。整体桥悬架类似与扭力梁，不过这是针对后轮驱动的车型的悬架，是集成了传动分动系统的“刚性悬架”。

知识点：双横臂、多连杆等悬架结构均为「独立悬架」，其特点是四个车轮的悬架结构都独立固定在车架上，单侧车轮的小幅运动不会影响其他车轮。所以独立悬架是更理想的选项，其中五连杆式后悬架是最高等级的选项，因其具备后轮随动转向的功能，对于提升车辆操控感会非常有帮助。

总结：想要学会如何选择优秀的汽车，至少要对于发动机、变速箱、驱动系统与悬架结构有一定程度的了解。汽车是一个整体，某一项特别的突出并不能实现足够高的综合素质，所以看车一定要全面。