飞机可变后掠翼，为什么被淘汰了？
第一个原因和其他都已经说得很清楚了，就是变后掠翼本身存在着结构复杂、笨重、难以设置挂点油箱、引起气动中心变化等等缺陷，但这些只是将变后掠翼拉下马的两只手中的一只，毕竟变后掠翼低速高速兼顾的优势足以让当时各国飞机设计师面对以上这些缺陷默默的说“忍了”。拉下变后掠翼的第二只手是边条翼的出现，这种结构简单的东西为设计师们兼顾低速和高速性能提供了另一条捷径。它没有以上变后掠翼的所有缺点，却可以让其身后中等展现比的机翼拥有不俗的低速和高速性能，变后掠翼自然就无人问津了。传统翼型适用的速度范围比较狭窄，而变后掠翼就可以让飞机同时兼顾低速性能和高速性能，但是这会极大增加飞机的设计制造维护难度及成本，以及带来额外的死重。所以在新的气动形式出现和计算机大量介入设计之后就趋于淘汰了。首先，可变后掠翼的设计可以满足仅进行侦察目的无人机的远航程需求。如果需要无人机进行高空低速，长时间续航，可以采用机翼小后掠角来增大自身的升力，满足飞行条件；如果需要无人机进行低空高速飞行，获取近地面情报时，可以采用机翼大后掠角，来提高速度，增加自身的机动性。其次，无人机本身自重很小，也能够容忍占重较大的可变翼机构。对此，美国在国防预先研究规划局项目(DARPA)中，对无人机未来发展研究中，代表产品MFX-2 也是其中之一。这一研究活动是美国防高级研究计划局（DARPA）资助的变形机翼验证项目中的内容，研究目标是设计出一种将监视平台具有的长航时巡航能力与攻击飞机的高速机动能力集于一体的无人机。
为了尽可能降低重量，F-14 大量采用使用新型材料，机体结构中有 25% 的钛合金、15% 的钢、36% 的铝合金、还有 4% 的非金属材料和 20% 的复合材料。由于采用了可变后掠翼，雄猫载机背部有着结构复杂的箱形结构——翼盒。翼盒两端容纳可变翼翼根转轴，此部分是可变翼设计飞机的重点，也是飞机死重的来源。为了使翼盒重量尽可轻而又不应影响强度，格鲁曼采用高强度轻重量的钛合金来制造，由于钛合金使用常规方法无法焊接，为此还发展了真空电子束焊接技术。除了承力外，翼盒也构成了一个整体油箱。雄猫的雷达罩与与机腹蒙皮处使用了复合材料，水平尾翼结构上首次采用硼纤维/环氧基复合材料，有更大的抗疲劳强度。
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机翼可以说由两部分组成，一部分是固定的翼套，容纳整个翼箱结构，翼套后缘设置了柔性整流板，在翼套后的机身上部安装了“充气”袋结构（机翼展开时，充气袋会膨胀填补机翼留下的空间，减少阻力），这样在主翼后掠变化时始终保持与机身之间的密封性与流线性过渡。原型机翼套背部有着 4 个翼刀，在生产型上则变成了更象是加强筋的 4 个突起。另一部分是可动的主翼，前后缘有全翼展的前缘缝翼与后缘襟翼，前缘缝翼在一般情况下时下偏角度 7 度，起降时为 17 度；后缘襟翼分成三段，最大下偏角度 35 度，最内侧的一段襟翼只能在起降时操作。低于音速时，外侧的两段襟翼可以作下偏 10 度（不能上偏）的动作，辅助横滚。在主翼全后掠时，襟翼被锁定不能动作。
