前掠翼战斗机有什么优缺点？
苏-47
该机采用前掠机翼，有明显的机翼翼根边条和长长的机身边条，能降低阻力和减少雷达反射信号，改善飞机的起飞着陆性能，在亚音速和大攻角时有很好的气动性能，可增加飞机的航程和高空机动性，并能充分利用复合材料的结构特性。扇形不可调进气口道位于机身边条下方，S形进气道侧面
苏-47战斗机 精彩图片(20张)靠近机翼前缘处装有鸭翼。双垂尾略向外倾斜，机身中部有两个大的辅助进气门，并且采用雷达吸波涂料对飞机进行了隐身处理
苏-47为串置式三翼机，机翼为前掠式，采用了融合体技术。由于采用了吸雷达波涂层和大量复合材料，以及使用弯曲的进气道、保形外挂架、前掠机翼等设计措施，飞机对雷达的反射面很小，约0.5～3平方米左右。不含空速管，飞机长22.6米。机身头部为机载雷达舱，在带空速杆的卵圆形雷达罩内是雷达天线。后面是光学雷达、驾驶舱，驾驶舱下部为前起落架舱。驾驶舱采用Su-27型座舱盖，由无格框的固定前部（气泡型）和可打开的舱盖构成。机身中段与延伸的机翼边条相融合，其内为燃油舱、设备舱和发动机进气道，其下是主起落架舱。机翼边条下为不可调节的侧向进气道，其形状为扇形。机身后段为两个极其相似的发动机短舱、机翼承力梁、立尾和平尾的承力件，机身最末端为两个设备整流罩。
机翼翼根有向前延伸的边条，其上装有前平尾和前掠式机翼，机翼前缘后掠角为-20° 。机翼结构上大量采用复合材料。外翼后缘有副翼和襟翼（襟副翼），前缘可下偏。梯形全动式平尾的前缘后掠角较Su-27的大，达到 75°左右，平尾翼展8米。全动式前置平尾亦为梯形，其前缘后掠角约50° ，翼展约7.5米。双立尾的形状与Su-27的相似，但向外的安装偏角不大，并具有方向舵。飞机全重35吨左右。
飞机采用三点式可收放起落架。双轮式前起落架向前收入驾驶舱。前起落架舱门为单块式。单轮式主起落架装于机身上，收入时机轮转一角度向前收入发动机进气道之下。起落架主轮距4米，前后轮距8米。
第一架原型机的动力装置为两台带加力燃烧室的D-30F6涡扇发动机，单台推力大于15,200千牛。按设计，飞机今后将装两台推力矢量喷管可偏转的新一代发动机。
第一架原型机上尚未装火控系统，但可认为，在批生产飞机上将会装上Su-35和Su-37的通用火控系统，包括带缝隙天线或相控阵天线的机载雷达、光学雷达和头盔瞄准系统等。机载武器与改进型 Su-27 所带的不会有太大差别，包括向前射击的Gsh-301 30毫米口径的航空机炮、各种型别的R-27中距空空导弹、RVV-AE（发射后不管的空空导弹）和R-73近距格斗空空导弹，以及多种引导和非引导式对地攻击武器。各种武器均挂在机身下的保形挂架上，必要时，也可挂于翼下。
气动布局和结构串置三翼面布局，前掠机翼结构的90%为复合材料，前缘前掠20°，有全展长襟翼，后缘前掠37°，内侧为普通襟翼，外侧为副翼，翼尖为弧型。全动近距耦合鸭翼，前缘后掠50°，后缘后掠-16°，可同步或差动偏转。机翼翼根向后延伸到机尾形成水平安定面，前缘后掠角70°，双垂尾向外倾斜约6°，前缘后掠45°，有内置方向舵。机身头部为机载雷达舱, 中段与延伸的机翼边条相融合，内有油箱、设备舱和进气道，机身后段为发动机短舱、机翼承力梁、尾撑、以及两个不对称的尾锥。
动力装置两架原型机，第1架采用的是两台用于米格-31的D-30F6发动机，单台静推力93.1千牛，加力推力151.9千牛；第2架使用两台AL-37FU发动机，单台加力推力142.2千牛，带有推力矢量控制及全权数字式发动机控制系统。
座舱单座座舱，弹射座椅向后倾斜30°安装，风挡和座舱盖与苏-27相同。
机载设备机头装有多功能相控阵雷达，右侧尾锥内有后视雷达。
作为将装备部队的第五代战斗机，在研制工作一开始，就把优异的作战性能作为必保目标。(由于2010年1月份T-50的试飞，确认此飞机将不再俄罗斯空军)
苏霍伊飞机设计局总设计师西莫诺夫决定苏-47的两个研制方案均采用前掠翼，在这个问题上，他是经过深思熟虑的。这主要是与其他形状机翼相比，前掠翼具有许多突出的优点。前掠翼的许用迎角大，可增大飞机的转弯角速度；阻力小；不会出现翼尖气流分离现象，故可增大升力，从而显著提高飞机的升阻比；另外还可改善布局，减小迎面对雷达波的反射面积。美国在研制F-16的过程中，也曾研制了一架带前掠翼的原型机SFW/F-16，在机翼后掠角为-20°～-25°的条件下，按计算，飞机的转弯角速度可提高14%，飞机的活动半径可增大34%，起飞着陆距离可缩短35%～50%。但是，由于前掠翼存在一个致命的缺点—结构发散问题，在一般情况下，人们还不敢贸然采用这一诱人但又存在巨大风险的技术。
在航空史上，只有三种前掠翼飞机完成了试飞，并取得了一定成就。第一种是纳粹德国的Ju 287四发轰炸机，于1945年2月完成了首飞，在后来的试飞中速度达到815公里/小时，当时仅有的两架原型机均被苏军俘获；第二种是美国格鲁门公司研制的X-29A前掠翼研究机，共制成两架，于1984年12月14日首飞。在1984～1989年间，两架研究机共试飞了数百小时，速度达到了M1.6，飞行高度15,000米，过载6.4g。不过X-29A只是一种研究机，机上没有武器装备，设计上也没有采用“隐身”技术；第三种就是俄罗斯的第五代战斗机—苏-47“金雕”了。由于在第二次世界大战中，前苏联俘获了德国的前掠翼轰炸机Ju 287和大量资料及有关专家，对前掠翼技术取得了一定的认识。进入80年代以来，俄中央航空流体动力研究院的一些专家，又采用最新的科技成果，对前掠翼技术进行了系统的研究，并取得了突破，从而为从80年代末着手研制的S-37采用前掠翼技术打下了基础。
按计划，苏-47将装两台由留里卡“土星”设计局研制的推力矢量可控制的AL-41F带加力的涡扇发动机，推力为20吨级，保证飞机具有良好的加速性能、操纵性能和不加力的超音速巡航能力。苏-47在设计上十分重视“隐身”能力，在飞机外形设计上大量采用包容、蔽挡、散射和冷却技术。如对雷达波反射信号强的进气道、发动机压气机和外挂武器，全采用了包容、蔽挡；对辐射红外信号强的发动机尾喷口等，则除用飞机结构对其蔽挡外，还用冷气流进行冷却并把尾气流吹散。再加上大量采用复合材料和吸波材料，飞机的雷达反射信号和红外信号非常小，另外飞机上还装有各种主动和被动干扰技术和欺骗技术，因此，可以达到敌机无法发现的程度。
该机特点
苏-47具有良好的低空低速机动能力和超机动能力，由于机上将装自动化程度很高的操纵系统和火控系统，故飞机可完成0速的机动动作，也可在保持航迹不变的情况下，完成0半径的转弯（定点转弯）和完成0半径的筋斗（定点筋斗），因此在空战中机头可以随时指向敌机，并实施攻击。由于飞机的升阻比大，故飞机的作战半径和留空时间都较大，加上飞机能不加力超音速巡航，它可迅速到达作战空域。
担当该机在失速时，翼根率先失速。这是比较危险的情况，所以在驾驶苏-47时，要谨防失速。
参考资料： http://baike.baidu.com/view/397869.htm
资料图
1944年8月，伴随着德国JU-287的首飞，前掠翼飞机以实际存在的面貌出现在了历史中。战后，美国研制了X-29型前掠翼验证机，而苏联以及后来的俄罗斯也提出并制造了S-37型前掠翼战斗机，后改名苏-47与米格1.44竞争新一代战斗机的宝座。但是，以以上列举的飞机为代表的多种前掠翼飞机，却鲜有投入实际应用的。那么，性能优良的前掠翼飞机，为何少见实用型号？因为有优点就有缺点。
我们先看一下前掠翼战机的优点。首先在结构上，它既能保证机翼与机身的完好连接，又能更好分配飞机多个部位在飞行时承受的压力，还能够加大飞机内部武器的承载量，提升隐身效能；在机动方面，如飞机位于亚音速状态，便能更好的提升飞机在仰面飞行时的机动性，便于在空战中夺取主动；在飞机低速飞行时，可控性也会有较大提升，防止飞机在起降状态下换档时失速。
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缺点：前掠翼飞机的一些优势的发挥条件是诸如“亚音速”、“起降状态下”等，就是表明其优势的发挥有一定的局限性。而且前掠翼飞机翼尖靠前，在超音速状态下非常危险，有时还会在气动弹性上出问题影响整个飞机结构。另外，前掠翼飞机对飞机材料的要求非常严苛，即使是美国当年运用非常好的材料也有大量无法解决的问题。当然，面对这个新科技，各国的科学家不会放弃探寻的脚步，我们坚信在未来的一天，前掠翼飞机将会大量出现在航空业中。
缺点就是没有计算机的辅助飞行员几乎无法控制飞机，若计算机在战斗中失效，讲会造成灾难性后果。
