主要有三个原因。
1. 实现共同发展
“致富先修路”是千百年来人们的共识。 特别是在目前的高铁时代，每个城市都知道，没有高铁连接意味着失去人、物流和与未来城市竞争的机会。
虽然目前中西部地区的高速铁路线路是不盈利的，但我国不仅要建设，而且要加大建设规模，建设全方位的高速铁路。 只有这样，全体人民才能共享社会发展红利，为欠发达地区带来更多发展机遇，实现共同繁荣。
2. 反映社会价值
高铁的效益不仅要从票务收入和货运收入来计算，还要从实现的社会价值来计算。
例如，游览杭州西湖以前是收门票的，但后来改为免费。 表面上，它似乎损失了上亿的门票收入，但事实上，它吸引了更多的游客在杭州吃、住和旅游，留下更多的时间和金钱，最终使杭州整体受益。
高铁线路也是如此。 高铁使铁路运营速度从120公里/小时提高到250公里/小时和350公里/小时，人流和物流速度得到提高。 表面意义是改善人们的旅游体验，而深层意义是提高国家的经济运行效率。 因此，高铁投资的得失不是单线的得失，而是整个国家的利弊。
因此，中国继续大规模建设高铁更有利于社会价值。
3、达到点与面
高速铁路作为交通运输的主要道路，连接着更多的节点，相互连接，实现点到区是其未来的发展方向。
一条线连接两点，只有两点有联系。 如果有许多线相交和相互连接，那么一个密集的网络可以编织。
中国国土面积世界第三，第四是美国，第五是澳大利亚，比中国大的国家没几个
俄罗斯人口一亿多人，略多于我国广东省和日本国
加拿大人口区区三千多万，略少于我国福建省
澳大利亚人口区区两千多万，相当于我国上海市
这几个国家大规模修建高铁，显然不太现实，有地没人，而且要么靠近北极，要么靠近南极，要么太冷，要么太热，在荒郊野岭里分散居住并不现实，成本太高，而且这些国家本身的人口，也集中在少数几个城市里面，而就算要将这些少数几个城市用高速铁路连接起来，也难以形成规模，你在地图上看，就区区几条线路，其他地方都没人住，高铁修过去也没有什么意义，所以这几个国家没有大规模修建高铁的需求
然后第四位的美国跟中国的地理条件略微接近，比起那三个地广人稀的国家来说，美国的人口有三亿多人，虽然也只有中国的四分之一不到，但是好歹是接近了点，我国人口十四亿，美国境内运输，则主要是依赖民航和公路，尤其是高速公路完成客运任务，铁路则多数用于货运，货运的话，对于速度没有那么高的要求，货物迟半天到无所谓，货物本身不会觉得疲惫，但是客运的话，12个小时跟4，5个小时的体验是完全不一样的，红眼隔夜客运非常疲惫，一般都要2-3天才能缓过来，如果是时差的话，一般一个小时时差需要调整一天，13个小时大巴（福州-广州/深圳），13个小时的绿皮车（广深-上饶）还有26个小时的飞机（墨尔本-埃德蒙顿，中转三次）我都坐过，一般而言，超过10个小时的旅途人会备受煎熬，非常难受，超过5个小时的旅途，人的疲乏度就会明显提升几个档次，如果旅途在5个小时以内，没啥感觉，但是超过5个小时，尤其是超过10个小时，就需要休息几天时间缓冲。扯远了，继续说美国，美国人民靠民航和公路完成客运交通，之所以这么干，是因为美国是建立在燃油上的国家，飞机和汽车都是烧油的，对，美国是全球气候变暖的主要贡献国，包括美国的胖子，也在不间断地24小时发热，供暖全球，所以美国总统很注意控制石油供应，为了保证美国国内的石油供应，树丛总统不惜发动两次海湾战争，美国自己也在开采页岩油等资源，因为美国国内的交通依赖石油供应，但是我国乃至整个东亚，并不掌握石油资源，虽然我国也产石油，但是那点石油，不足以支撑起我国整体交通需要，那怎么办？
进口石油是一种方法，但是世界上主要产油国，大部分被掐在美国手里，美国在全世界抢石油，因为美国本身是石油消费大国，那中国对于石油的渴求，不可避免地会触碰到美国的利益，那美国人肯定不会对中国客气。那怎么办？
除了石油以外，还有其它替代能源，比如电，电力可以替代石油作为我国交通的能源供应，比如电动汽车，地铁，还有铁路，铁路以前是烧煤的，后来电气化改革之后，我国轨道上跑的都是电动列车，所以电力是能够支撑起我国交通需要的替代能源，用于替代石油
我国在大面积兴建高铁地铁的同时，也在大面积修建水电站，用于供电，同时还有煤炭，我国的煤炭开采主要目的就是用于火力发电，同时我国正在大力推广风力发电，在各地兴建风车场，比如福建的平潭外海，就有海上风车田，乐观估计，到了2030年，我国的风电可取代煤炭供应我国所有的电力需求[1]，而电动汽车，地铁，高铁，则是电力的主要用户，比起被掐在美国手里的石油供应，风水带来的电力，明显要可靠得多，也要干净得多，所以中国在大力投资高铁和水电站风电场，目的就是为了满足我国人民交通运输的需要，同时也为了避免跟美国争抢石油资源
跟中国情况类似的有欧洲国家以及日本等国，但是这些国家的高铁建设，实际上在上个世纪就已经完成了，法国的tgv，日本的新干线这些你在上个世纪90年代，改革开放之前，他们就已经修建好了，而且他们的国土面积本身也不大，整个欧洲加起来，也就跟中国面积相当，更不要说欧洲还分成了数十个大大小小的国家，所以面对已经建好的轨道交通，没有推倒重建的道理，所以你看不到欧洲日本这些国家在修建高铁，因为他们已经建好了
主要有以下三个原因。
一、实现共同发展
“未富先修路”是千百年来人们的共识。尤其是在当前高铁时代，每个城市都知道，没有高铁连接意味着失去人、物流和与未来城市竞争的机会。
虽然目前中西部地区的高铁线路不盈利，但我国不仅要建设，还要加大建设规模，建设全系列的高铁。只有这样，所有人才能共享社会发展红利，为欠发达地区带来更多发展机遇，实现共同繁荣。
2.体现社会价值
高铁的效益不仅要从票务收入和货运收入来计算，还要从实现的社会价值来计算。
比如杭州去西湖是用门票，后来改成免费的。从表面上看，似乎损失了数亿的门票收入，但实际上，它吸引了更多的游客来杭州吃、住、行，留下更多的时间和金钱，最终惠及整个杭州。
高铁线路也是如此。高铁使铁路的运营速度从120公里/小时提高到250公里/小时和350公里/小时，人流和物流的流动速度得到提高。表面意义是改善人们的出行体验，深层意义是提高国家经济运行的效率。因此，高铁投资的得失不是单条线路的得失，而是整个国家的得失。
因此，中国持续大规模建设高铁更有利于实现社会价值。
3.到达点和面
高铁作为交通的主干道，连接更多的节点，相互连接，实现点到区，是其未来的发展方向。
一条线连接两个点，只有两个点连接。如果有很多线相互交叉和连接，那么可以编织一个密集的网络。
技术发展到今天中国的高铁技术是世界第一。经过几年的发展，中国的高铁技术已成为世界领先。由于中国的关键技术远超国外，也引起了西方的高度重视。但西方不服气，因为中国的高铁技术连美国白宫都感叹其低人一等。但中国为什么要建设大量高铁呢？这次美国专家给出了答案。中国的高铁还隐藏着一个特殊的用途，那就是未来可以改装成导弹列车。这将对西方产生最可怕的影响。据悉，目前我国铁路运营里程超过13万公里，其中高铁线路近3万公里，而且这一数字还在快速增长。目前，中国高铁线路总长度已占全球高铁线路的70%，这一规模将在很长一段时间内无人能及。外界一直认为，中国正在研制导弹列车。过去，中国的导弹列车是在铁路上运行的。图为俄罗斯导弹列车。现在中国的高铁线路越来越长，越来越密集。如果中国现在有导弹列车，毫无疑问，中国也会将导弹列车技术转移到高铁上。由于高铁的运行速度远超传统列车，最高时速可达350公里/小时，这意味着高铁导弹列车比传统列车更难监控，因此其隐蔽性和生存性较差。更有力。众所周知，由于高铁的运行速度远高于普通列车，为保证安全运行，高铁对线路直线度的要求更高。因此，高铁线路上有许多隧道和桥梁，这些密集的隧道成为战时导弹高铁列车的藏身之处。土地。对手的卫星根本不可能找到藏在山里的导弹列车。即使通过其他情报知道隐藏的导弹列车，普通导弹攻击加固隧道也相对困难。图为俄罗斯导弹列车，更何况导弹高铁列车还可以通过预警侦察，在空袭前离开藏身之处，前往下一个藏身之处，灵活躲避目标攻击对方。对手想要有效对抗这些精灵，无疑是非常困难的。然而，高铁导弹列车的发展也同样困难重重。这是因为高铁不同于普通列车。高铁本身的一些技术特性，将使其难以改造为导弹列车。例如，大量的电线在高速列车的线路上并行发出。这些线路的存在会影响导弹的架设。此外，弹道导弹发射时的火焰温度非常高。即使导弹在弹射后点燃，普通电线也无法承受这种温度。如果导弹发射时电线被破坏，高铁列车在发射导弹后将失去机动性，成为活目标。这些都是导弹高铁列车研制中的技术难题。可见我们中国的强大。
高铁，原因非常的简单，既能满足快速客运的需求，而人均百公里的能源消耗仅仅是飞机的十分之一不到。
我国的计划是建设一个超级高铁网络，以高铁将各个城市连接在一起，比如京沪高铁，不但连通了两座中国最大的城市，沿线所经过的区域，覆盖了全国近四分之一的人口，百万级人口城市14个，更连通了整个渤海和长江三角洲。
以京沪高铁来说，北京上海直达的客流只有总数的百分之四左右，有百分之九十六的客流都是站间客流，这说明京沪高铁对于沿线有极其明显的拉动作用，而且沿线的城市都变得更加的有活力，中国高铁未来必然是中远距离出行、旅游的主要方式，也更多的带动了大城市圈的周边的发展。
