新疆为什么要造那么多铁路？
新疆地域广阔，修铁路是很好的交通形式。
新疆作为我国陆地面积最大的省级行政单位，地广人稀，拥有十分复杂恶劣的地质、地形、地貌以及气候条件环境。客观因素限制下，铁路建设在这里始终是个难题。
这并不能难倒中国人。在长达百余年的中国铁路史上，把钢铁巨龙修进西陲之地，始终是中国人不忘的理想。在不断的试错、改进、投入之后，我们也确实最终完成了这个梦想。
但新疆大地实在是太过辽阔，这个宏伟的目标，还必须得逐步分区分段去完成。今天的新疆铁路故事，目前已建成的客运线路，也按照新疆区内通行的主流说法中的东疆、南疆、北疆（含西疆）三个区块来讲述。
早在晚清时，中国就已经有了把铁路修进新疆的想法。民国初期孙中山在《建国方略·实业计划》里更是已经提到了实施规划设想的一些方案。但无论是晚清还是民国时期，囿于国力不济，新疆并没有得到一寸铁路。开发新疆铁道的重任，落到了新中国肩上。
兰新线经行哈密与吐鲁番境内的戈壁滩，这里是中国风力极强的地区之一，依次经过烟墩风区、哈密盆地、百里风区、吐鲁番盆地、三十里风区，紧接着穿行天山隧道群，马上就来到依连哈比尔尕山（北天山与中天山的结合地带）和博格达山（东天山）之间的阙口白水涧道。可以想见，当年这条线的工程条件是非常差的。风、沙、汛，接踵而至，随时会对铁道和工人造成威胁。当时的工程师采用了多种防风、防沙、防汛手段相结合的措施保障铁路的安全运行，帮助火车穿越恐怖的风区，直达首府乌鲁木齐。不光要在强风区修铁路，还要修高铁。
正是由于新疆地域广阔，平原居多，所以修建很多铁路便于交通互行。
在我国的西北地区，有一个省级行政区的面积达到了166万平方公里，是我国最大的一个省级行政区，也许我说这里有很多老铁已经知道我说的是哪里了，它便是新疆，可能有很多人去过新疆，相信在2014年之前，通往新疆的话就只能坐绿皮车，但是之后可以乘坐高铁了。那么我们今天就来聊一聊新疆在之后为什么造了这么多铁路。
首先我们还是来看看新疆的地理位置，位于中国西北地区，是中国五个少数民族自治区之一。面积166万平方公里，是中国陆地面积最大的省级行政区，占中国国土总面积六分之一。2019年底常住人口2523.22万人 。新疆地处亚欧大陆腹地，陆地边境线5600多公里，周边与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度、阿富汗斯坦八国接壤，在历史上是古丝绸之路的重要通道，现在是第二座“亚欧大陆桥”的必经之地，战略位置十分重要。
新疆是一个地形十分复杂的省份，有高山、盆地、高原、沙漠、湖泊、河流等，用一句话来概括新疆的地形，就是三山夹两盆。“三山”即阿尔泰山、天山和昆仑山，“二盆”即准噶尔盆地和塔里木盆地。新疆范围内最大的沙漠，同时也是中国最大的沙漠，塔克拉玛干沙漠面积约33万平方公里，位于塔里木盆地中部新疆南疆地区。大多数的城镇分布在新疆的沙漠边缘，形成南北两个圈，一个大一个小，其余的分布在山脉中。
这片地土是我国离大海最远的，加上地形的封闭，海洋蒸汽很难到达新疆。因此新疆全年降雨量稀少，气候干旱，地理环境恶劣，铁路建设非常困难。中国在晚清时期就有在新疆修建铁路的想法。但是，由于国家力量有限，开发新疆铁路的设想，直到新中国建立以后才能实现。1953年，修建了大约半个世纪的陇海铁路才全面通车。在1952年的10月，陇海铁路西延长线兰新铁段也开始破土动工。铁路从兰州开往西北，最后到达了新疆的阿拉山口。一路穿越盆地、河谷和沙漠，还必须经过哈密和吐鲁番境内的戈壁滩，这是中国风沙最大的地区之一，这里的工程难度可以想像。那时，工程师们采取了各种防风、防沙、防洪等综合措施，以保证铁路安全运行。该铁路意义重大，可以说是为整个中亚地区打开了大门。该铁路横穿中国连云港至荷兰鹿特丹的第二座亚欧大陆桥，使新疆从封闭的内陆地区变为中国对外的桥头堡，大大促进了中国的进出口贸易。
兰新高铁于2009年开工建设，2014年底建成通车，仅用了5年时间。兰新高铁是新疆第一条高速铁路，也是第二条进出疆通道，南疆地区人口较少、交通不便、环境恶劣。从吐鲁番到和田这段铁路要跨越火焰山区段，横穿中天山腹地，经过高温的戈壁滩，寒冷的冰达坂，极强的大风口，这一路上还有许多风能设备在天山峡谷路段，这里要修建大量的隧道，从大山之间的缝隙穿过，横穿天山，最后才能沿着平坦的地势，到达塔克拉玛干沙漠北缘绿洲。到达古城喀什后，又开通了从喀什到和田段的铁路。2009年，南疆铁路全线通车。因新疆各市州行政中心分散，两条主干线上又有多条支线与其它行政中心相连。今天，新疆的首府乌鲁木齐已与准噶尔盆地西面的所有大城市相连。修建铁路不仅加强了新疆与国内其他省份和城市的联系，还开启了中国进入中亚的大门。
