Question

疫情放开后，对民航业复苏的看法

Answer 1

问：疫情放开后，对民航业复苏的看法

问：可以多一点字吗 再多写一点

问：2000字

答：好的

答：优化防控措施后，国际航线迎来增长11月上旬，国务院应对新型冠状病毒肺炎疫情联防联控机制综合组发布了《关于进一步优化新冠肺炎疫情防控措施 科学精准做好防控工作的通知》（简称“二十条”），其中取消了入境航班熔断机制，并对登机前的核酸检测证明等防疫要求作了放宽调整。这一举措一度被业内视作国际航线复苏的契机。据去哪儿、携程等平台信息反馈，新版疫情防控政策发布后，各平台国际航班、机票实时搜索量较此前都有大幅增长。国际旅客往来出行需求由此可窥一斑。在此之前，6月4日，民航局下发《关于调整国际客运航班的通知》，推出调整版“五个一”政策，逐步、有序恢复国际客运航班。至10月30日，民航局启动了2022/23年冬春航季航班计划（2022年10月30日至2023年3月25日）。在新的冬春航季执行区间内，国际航线方面，国内外航空公司每周安排客运航班840班，即420个往返航班，同比2021/22冬春航季增长了105.9%。对国际航线大幅度放宽执行，这对于今年因多个重点城市散发疫情而受挫严重的民航业无疑是一大利好消息。在新的冬春航季开始之前，国际航线客运已在逐渐复苏。今年前10个月，我国国际航线旅客运输量累计完成132.1万人，同比增长5%，可以说是为新航季计划的启动执行奠定了一个好基础。在新航季计划执行初始，11月国际航线客运航班量增长明显。据飞常准平台公布的数据显示，11月国内航司的国际航线(含港澳台)实际执行客运航班量4943班次，环比增长9.97%，同比增长14.5%。疫情以来，国际航班量首次出现同比正增长，也是今年以来最高值。“勒紧裤腰带过日子”就复苏而言，国内航线一度忧患重重。据民航局信息显示，在第三季度，全行业完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为177.9亿吨公里、8639.7万人次和156.0万吨，同比分别下降12.9%、19.7%和9.0%，运输规模分别恢复至2019年同期的52.6%、49.3%和80.6%。细化至国内客运航线方面，今年前10个月，旅客运输量累计完成21913.4万人（含港澳台航线），同比大幅下跌43.9%。

答：“受国内散发疫情等因素影响，国内航线旅客量锐减，2020年武汉疫情暴发后，我们公司发送的旅客数量直接折半，时不时就会接到通知临时取消某个航班。”国内某航空公司机长李飞告诉《中国经济周刊》记者，“到今年情况更糟，特别是3月以后，整个民航业应该都处于历史最低水平，大概只有疫情前的两到三成。”“另一方面，油价暴涨也使航空公司成本陡增。航司为了‘保本’，只能减少航班数量，把原本几趟航班的旅客攒成一趟航班再起飞。”李飞说，“目前情况虽然有所好转，但距离达到‘复苏’的程度仍然比较遥远。”营收缩水加上成本增长，资金压力下的负面效应也逐渐蔓延至航司人工层面。“航班数量一减，我们飞行员飞行时间就会减少，疫情前每个月能飞行七八十个小时，现在是每月一二十个小时。机组人员收入和飞行时间挂钩，同样缩减严重，甚至有同行因此选择离职，但眼下疫情仍未停歇，找工作也不容易，最终没有形成离职潮。”李飞说，“现在我们都在勒紧裤腰带过日子。”据李飞讲述，疫情前，其所在的航司每年都会根据市场变化趋势，按计划对业务规模进行扩展，招聘、培训新人入职。但在疫情暴发后，连续3年，公司几乎都没招聘过新人，“我们航司以国内航线为主，航班减少，人员都处于饱和状态，暂时没有这个必要”。去年秋季，成都双流国际机场，等待出行的旅客。民航业亏损严重，多家航司资不抵债民航业复苏显然在很大程度上受制于国内外疫情形势的变化。今年全国两会期间，全国政协委员、春秋航空董事长王煜接受《中国经济周刊》记者采访时透露，至当时，疫情以来民航全行业累计亏损达到1817亿元，其中航空公司累计亏损1491亿元，占比高达82%。除受疫情影响之外，行业还要遭受油价汇率波动、地缘政治、高铁竞争等多方面不利因素的叠加冲击。据媒体披露，在今年7月的全国民航年中工作会上，民航局方面透露，国内已经有12家航空公司资不抵债。国内航空公司的平均资产负债率已达82.2%，较疫情前上升11.9个百分点。久困之下，纾困复苏成为行业亟待解决的难题，各级主管部门也在频频“出手”，扶助行业脱困。今年2月，国家发改委等14部门联合发布《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》，从税收、转移支付、资源统筹、产业链协调、融资信贷等方面制定了较为详细的措施，针对包括民航业在内的诸多行业作出了纾困扶持性的政策部署。

答：但进入3月份，本土聚集性疫情多点频发，民航生产运行态势急转直下，一度呈现断崖式下跌。民航局对形势进行研判后认为，行业整体亏损严重，不能适应当前国家经济社会发展对航空运输的需要，成为突出的短板之一。今年5月暑运开始前，财政部、民航局联合印发《关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知》，再度对该时期民航业进行政策支持。当每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班时，即启动财政补贴机制，对所有符合条件的航班给予补贴。补贴资金由中央和地方财政共同承担，中央财政总体承担约70%，地方财政总体承担约30%。复苏曙光初现，疫情防控优化措施增强业界信心对于民航业自身而言，等待外部支持纾困自然不及自救脱困。从全球民航市场复苏情况来看，目前国内航司乃至整个民航业的恢复进展尚不及国际同行水平。据航班管家发布的《全球民航复苏趋势报告》（2022年10月）所载数据显示，今年以来，我国大陆地区民航恢复率（恢复率=当期航班量÷2019年同期航班量）呈现“两高两低”的交替波动变化态势，年初时一度为亚洲民航市场恢复率最高的市场之一。但至10月时，亚洲民航市场整体已恢复至2019年同期的61.5%，而我国大陆地区则跌至36.4%。此外，在全球TOP20航司恢复率中，中国三大航（国航、南航、东航）恢复率垫底，尚不足40%。但这并非意味着民航业前程晦暗。多名业内人士向记者表示，目前民航业复苏的关键在于疫情形势的变化。随着第九版防控方案和“二十条”优化措施出炉，国内多个重点城市先后优化调整疫情防控措施，这也被业内看作民航业复苏的转机。11月30日，广州海珠、天河、番禺、荔湾等区陆续发布通告，宣布解除所有疫情防控临时管控区。广州除划定的高风险区单元、楼栋外，其他区域按低风险区或常态化防控措施管理。同日，重庆、深圳等地也出台了不同形式的优化调整措施。消息一出，即刻便在各路社交媒体中引发热议。进入12月，短时期内，包括北京、上海、广州、深圳在内的全国多个城市宣布对当地疫情防控措施进行优化调整，记者粗略梳理发现，至少有40多个城市作出了调整。仅就交通出行方面而言，北京宣布，12月5日起，公交地铁不得拒绝无48小时核酸阴性证明的乘客乘车；上海宣布，12月5日起，轨道交通、地面公交等市内公共交通工具、室外公共场所不再查验核酸检测阴性证明；深圳宣布，12月3日起，公交、地铁等市内公共

问：还有吗

问：这些有2000字吗

答：3000了

答：各大航司们也在积极自救。国内许多航司客运收入占比普遍超过70％，在客运主业亏损之下，除了降低开支，航司们还在想方设法搞副业增加收入，比如客运改货运，东航、南航、厦航等航司相继客运改货运，向全球各地运送防疫用品、医疗物资等急需货物。装满防疫物品的厦航波音787-9“全货机”，来源：民航资源网航司的货运业务恢复速度也明显好于客运，今年一季度，南航、国航、东航、海航、吉祥航空、春秋航空这6家航司的货邮载运量合计为88.06万吨，已恢复至19年同期的78.8％，远高于客运恢复程度。从效果来看，货运业务的增收确实能在一定程度上减缓疫情对收入的冲击。以南航为例，2021年南航有7000多班客改货航班，货运及邮运收入同比增长20.58％至198.9亿元，收入占比提升至19％以上。甚至直播带货也成了航司们的增收方向之一。现在南航、川航、海航陆续入局直播带货领域，空姐们直播带货已不是什么新鲜事。航司的航线遍布全球，在货源上拥有一定优势，通过旗下跨境电商平台与保税仓合作拿到国际品牌的商品并不难，有航司的品牌背书，品质方面大家也比较信得过。再加上空姐们普遍颜值高，培训后可以转型网红主播。从带货成绩来看，海航和南航均有不俗的表现。作为较早进入直播带货领域的航司，海航去年就陆续在直播间进行护肤品、彩妆等产品的带货，目前抖音账号已积累127.7万粉丝，今年4月海航直播间销售额约1400万元，平均每场直播收入将近百万。南航的两个抖音号也在今年2月快速崛起，如今粉丝量分别达到23.3万和30.4万，在今年2月的一场直播中，创纪录的卖出将近1万件商品，销售额高达136.3万。虽然直播带货营收占比较小，肯定是难以弥补总体的亏损，但这些副业多少能带来一些收入，解决一些燃眉之急，也算是非常值得肯定的方式了。起码比一些躺着不作为，等着吃国家政策补贴的行业强太多了。03何时复苏？民航企业对票价和客座率非常敏感，其次是油价和汇率。在出行市场需求旺盛的时候，票价和客座率都能达到较高水平，如果再遇上国际油价便宜，汇率也占优势的时候，民航公司的赚钱效应尤为显著。但现在民航业遇到的问题有点多，疫情导致的客流量下降，国际油价飙升，以及今年来的人民币贬值无不挤压着民航公司的利润。这些风险因素造成的影响难以在短期内消失，民航业可能得继续过一段苦日子。

答：国内疫情反复，在“动态清零”的方针下，大部分低风险地区的出行不受影响。随着上海解封，广州、深圳等大城市疫情的好转，叠加近两个月的暑假出行需求，国内航运市场将有所回暖。但也要看到，疫情下很多人收入锐减，大家的旅游出行积极性遭受打击，再加上高铁对民航的分流，民航客流量短期内恐怕没那么快恢复。同时海外疫情形势严峻，出入境依然受到严格限制，加上熔断机制的影响，民航公司利润更高的境外业务复苏依然无期。但从长期来看，民航业正酝酿着一轮景气周期。疫情期间倒下了一批中小航司，波音和空客的飞机生产交付也被延缓，供给端持续收缩。一旦疫情形势好转，市场需求回升，那么民航的机遇就来了。按照规划，未来几年我国旅客和货邮运输量都将保持增长。《“十四五”民用航空发展规划》显示，预计到2025年，旅客运输量将达到9.3亿人次。而在2021年全行业旅客运输量才约4.4亿人次，可见未来几年的增长空间有多大。大家都知道，民航业的准入门槛非常高，稀缺的航空牌照、重资产的飞机等构建了很高的护城河。这些年我国运输航司数量增长缓慢，到2021年底仅65家，其中有60％是国有控股公司。所以即使现在有很多航司深陷亏损，甚至资不抵债，也还是陆续有资金注入。因为他们相信，熬过这两三年的至暗时刻，等疫情过去，市场恢复正常，民航公司还是会回到以前的赚钱路线。历史上航空股经历的几次上涨行情要么是在A股大牛市的上涨时期，要么在某个机型停飞，市场预期供给紧缩之时，航司股价都是经历了长时间下跌之后来一波大反弹。比如2008年10月至2010年10月的大牛市，航空板块涨了2.8倍，涨幅远超沪深300。如今A股和港股整体估值都不高，航空股的价格也不算贵，后续一旦出现重大利好，上涨空间还是挺大的。04尾声近20年来，我国民航业发展非常快，我们见证了2019年民航业的繁荣，也正在经历多灾多难的2022年。曾经风光无限的民航公司，如今在连续亏损中艰难度日，民航人的收入也大幅缩水，有的人为了生存无奈转行，有的人还在苦苦坚守，大家都无比期待着疫情快点过去，出差的、旅游的旅客都能畅通无阻的出行，生活恢复以往的忙碌与宁静。相信属于大家的美好生活可能会迟到，但绝不会缺席。

问：没了吗 谢谢

问：好！

答：随着“新十条”等一系列防疫措施的优化调整，带来的一系列市场反应，令航空市场信心明显大增。以吉祥航空、春秋航空等代表的多家航司表示将进一步加大国内航班运力投放以满足出行需求。中国民航大学航空经济研究所所长李晓津认为，系列利好政策一方面在需求侧，增强了旅客、货主的信心；另一方面在供给侧，撤掉了阻碍民航出行的诸多限制，有力引导航企、机场、空管及其他保障单位做好复工复产相关准备。在多重利好因素的推动下，李晓津认为，民航尤其是民航客运市场已经走出“阴霾”，但要完全恢复到疫情前水平，还要“两个适应”。第一个是“经济适应”，即民航不可能完全脱离经济发展整体态势，随着经济逐渐走稳走好走强，民航才有希望恢复到疫情前水平。第二个是“防疫适应”，根据公开信息，包括民航在内的各行各业需要适应防疫形势变化，在此阶段，民航出行人数不会增加很多，部分航线可能还会减少。对于航班恢复走势，航班管家数据显示，从部分国家航班恢复率和防疫政策时间分布上看，放宽疫情管控之后，初期航班量迅速增长，到达一个峰值之后迅速回落，呈现“倒U型”；中期线性恢复或局部震荡；后期趋于稳定，恢复率达到一个稳定值，稳定在疫情前八成上下。虽然其他国家的民航恢复曲线不一定契合我国民航，但仍具有一定的参考性。防疫“新十条”发布后，可以看到航班量有大幅度增长，随着春运的到来，将进一步加速市场恢复。此外，李晓津表示，虽然目前航空市场复苏势头良好，但还应注意做好“两个准备”。一个是“安全准备”，长期大面积停飞对民航工作人员专业能力挑战极大，应积极准备，杜绝各种安全隐患。另外一个是“服务准备”， 包括空中和地面服务设施、人员和流程方面的调整，结合新形势，推出适合的新产品。随着防疫“新十条”的发布、元旦假期和春运即将到来，航司们推出多种优惠产品，其中，春秋航空针对春运、海岛、滑雪等航线的共计24万张特价机票开放销售。服务方面，东航表示，目前其在上海虹桥、浦东机场的东航值机岛已全部开放，现场自助值机设备、东航微信小程序等线上平台已全面开放办理功能。