京张铁路的修筑背景简短一些
近代中国内忧外患、国力衰弱，想要修建一条国人自己的铁路堪比登山。20世纪初，清政府推行新政，全国兴起建设铁路的风潮。继由英国人主持修建的直奉铁路（通往东北）和由比利时承办的京汉铁路（通往中南）在北京汇集之后，修建一条通往西北的铁路成为迫切需求。
张家口是北京通往内蒙古的要冲和南北商旅往来的必经之路，修建京张铁路有着显而易见的军事、经济和政治价值。
计划一经提出，遭到在华列强的激烈争夺。势力最大的英国势在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争执不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。
1905年4月，直隶总督袁世凯奏请朝廷，申请修建铁路预算白银500万两，并在奏折中提出使用华资、不用洋匠的构想。当时，正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。他提出利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。
与此同时，关内外铁路总办梁如浩向袁世凯举荐詹天佑，他说：京张铁路是通往内蒙古的重要通道，万不可让列国染指，国人中能担负京张铁路重任的非他莫属，在下愿以身担保。听了举荐后，袁世凯决议启用“海龟”詹天佑。
1905年5月，袁世凯根据詹天佑的初勘报告，将京张铁路从丰台起到张家口共360余里分三段兴筑的方案折报清廷。由于数年来本国商人的反复奏请和政治上加强与外蒙古联系的考虑，请求终于得到正式批准。随后，在天津成立京张铁路局，洋务派要员陈昭常任总办，詹天佑为会办兼总工程师。
扩展资料
京张铁路于1905年9月开工。全程分为三段，第一段丰台至南口段于1906年9月全部通车。第二段为南口至青龙桥关沟段。关沟段穿越军都山，所经崇山峻岭、沟壑纵横，曲线半径182.5米，隧道4座，长1644米，工程非常艰巨。
首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米，这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只靠工人的双手，他们硬是克服了重重困难。
其次，关沟段不单地势险峻，坡度亦很大，最大坡度达33‰（即每前行1000米，坡度就上升33米），当时火车最高爬坡率只能达到25‰，工程难度之大可想而知。
詹天佑借鉴美国高山地区铁路的设计，在青龙桥设计“人字形”铁路，也叫“之”字轨道，以“长度”换“高度”，减小了高度差，成功解决了车不能直接爬坡和转弯的难题。1908年9月，第二段工程完工。
参考资料来源：百度百科-京张铁路
