Question

求一份道路与铁道的实习报告

我说下我们实习的大概内容
先是上一些理论介绍的课
然后去绵阳跟老师后面走了5公里的铁路，边走边介绍
后来又去看了一个上午的公路
求一份内容大致相似的，不要太复杂
我要具体的论文地址或者是文字，不要给我论文网站的首页叫我自己找
2楼，我才刚大四唉，哪有这么专业的研究啊，所以我要简单一点的，你那内容我们完全不能写，不过还是谢谢你了，希望下次能更好的看清楚题目
很急
1楼你就好像我去买东西，你问我为什么买东西一样
我需要所以我买，我自己有的就不会去买了，你见到我是因为我想见你，我见到你你问我为什么见你一样

Answer 1

有一个网站：叫 铁路工程论文 你可以去看看

找更多铁路网站，在 铁路之家 找找！上面较全

Answer 2

整不懂，你是参与者，对你来说自己写不是很得心应手吗？愿你早点搞定。。。

Answer 3

(这是我最近刚写的两偏文章的部分内容,你可以把它改写成你所需要的文章)

新型轨下垫板的优越性
我国铁路高新技术的普遍应用，托起了既有线大提速，已有过去的不足百公里小时提高到200公里/小时以上。京哈、京沪、京广、胶济等线提速干线部分已达时速250公里，我国铁路既有线提速已经跨入世界先进水平。同时，铁路电气化建设和改造总里程也突破了24000公里，成为世界第二大电器化铁路国家。铁路机器运输的巨大发展，显然，与我国铁路高新技术的普遍应用分不开。青岛吉安泰耐磨材料有限公司的高铁无缝线少阻力扣件复合垫板项目，是为推进铁路新技术托起铁路运力革命为目的。在企业一批专业工程技术人员与中科院及有关院校联合研制开发的高铁无缝线PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板。是具有国际先进水平的特种高分子间化物与高性能橡胶材料技术开发项目。完全使用新材料、新工艺制造，把高铁无缝线少阻力扣件复合垫板的使用温度范围、硬度、拉断强度、定伸应力、伸长率、阿克隆磨耗、永久变形、抗疲劳强度、工作电阻、单位磨耗、耐冲击强度、扯断强力、脆性温度、和无故障使用寿命，提高到一个斩新的水平。已经超越日本轨下橡胶垫板粘贴不锈钢板技术。完全胜任我国铁路提速、增大运力的需要。满足运行安全、延长无故障运行周期、环保、节能、高效、低耗的需要。
发达国家在解决新干线高架铁路无缝线路铺设的问题时，为降低梁轨间的作用力，采用轨下橡胶垫板粘贴不锈钢板的方法，利用钢轨与不锈钢板之间较低的摩擦系数，及适当减小弹条扣压力的方法来实现。这种方法有个致命的缺点，在投入使用不久，其受到灰尘、沙尘作用，摩擦系数成倍升高，失去应有的性能。
在高铁无缝线PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板设计中，轨下橡胶垫板的设计非常关键。垫板除提供弹性以外，还必须降低钢轨纵向伸缩的阻力，使钢轨能适当地伸缩，释放由桥梁温度变化及荷载作用下的挠曲使钢轨产生的伸缩力和挠曲力，确保钢轨使用稳定。
在弹性方面，要求低摩擦系数的橡胶垫板规格、尺寸必须与一般橡胶垫板一致，以保证铺设两种不同垫板的轨道部位的弹性均匀一致。而一般橡胶垫板的垂直静刚度控制在（30～50）kN/mm，因此减摩垫板的垂直静刚度设计值仍取30～50kN/mm，已经显出不足。
为降低橡胶垫板与钢轨轨底之间的摩擦阻力，必须要求橡胶垫板表面长期保持摩擦系数小。为此我们试验了以下2种结构取得空前的成功：
① 丁腈橡胶垫板表面硫化一层改性PES版，该板具有很小的摩擦系数，一般0.15~0.18。
② 橡胶垫板表面硫化一层改性PA板，改性PA板具有极低的滑动摩擦系数，本身具有很强的耐磨性能，摩擦系数在0.12~0.25之间，根据合同需要调整配料进行控制。
以上2种方法均进行了试制，它们各有特点，2种技术性能都稳定可靠，安全性能都优异，能大大提高钢轨扣件的扣压力，即使在较高的扣压力下，仍能获得合适的纵向摩擦阻力值。 虽然生产工艺梢复杂，但大量生产造价并不高，价格适中。技术性能和安全性能超过目前国内普遍使用的任何同类产品。
经试制，试验比较，单项性能、综合性能全部远远超过以下三种同类产品：① 橡胶垫板表面设置一层二硫化膜减摩层，该二硫化膜减摩层具有很小的摩擦系数，一般低于0.25。② 橡胶垫板表面硫化一层聚四氟乙烯板，聚四氟乙烯具有极低的滑动摩擦系数，本身具有很强的耐磨性能，摩擦系数一般低于0.15。③ 在橡胶垫板表面硫化一层不锈钢板，不锈钢板与轨底间的滑动摩擦系数为0.24～0.25。
高铁无缝线PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板适用于如下扣件弹性扣压件
无缝线路设计要求纵向阻力为每轨（6～8）kN/m，轨下垫板的摩擦系数按0.17~0.25考虑，扣压件通过绝缘轨距垫扣压钢轨，尼龙/ PES与钢的摩擦系数取0.18~0.25，则弹性扣压件的扣压力宜控制在4.4~5.9kN。钢轨扣压件的设计除受扣压力控制外，还要求其前端扣压刚度必须较低，即在钢轨轨底下的弹性垫层产生弹性或塑性压缩变形时，由此产生的扣压力衰减必须很小，一般前端扣压刚度不应大于0.5kN/mm。此外，紧固弹性扣压件的螺栓必须有足够的扭力矩，以防止运营使用中产生扭矩松弛、弹条松动，螺母拧紧力矩一般控制不小于100~160N•m。
弹条的疲劳试验采用液压疲劳试验机，利用荷载控制的方式对单个弹条施加脉冲荷载。试验机加载频率为4～9Hz。将弹条安装在特制胎具上，疲劳试验机通过特制加载梁向弹条两侧肢前端加载。当前端位移达到11mm后，施加动态位移+0.5-0.9mm。荷载循环500万次。经对2个弹条进行疲劳试验后，弹条完好无损，残余变形均小于0.6mm，完全符合设计要求。
高铁无缝线PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板型扣件的弹性，分别由轨下橡胶垫板和铁垫板下橡胶垫板来提供。为使整个扣件的减振性能较好，且与使用于隧道内的PES-PA、PES-丁腈型扣件的垂直弹性一致，取铁垫板下橡胶垫板的垂直静刚度为（60～100）kN/mm，厚度12mm，其上下表面设计为条柱形（可按用户要求改变形状），与轨下垫板相配合，使扣件的组装垂直静刚度控制在（30～50）kN/mm。
PES-PA、PES-丁腈高铁少阻力扣件复合垫板技术优势
1、PES-PA、PES-丁腈高铁少阻力扣件复合垫板简介
青岛吉安泰耐磨材料有限公司的PES-PA、PES-丁腈高铁少阻力扣件复合垫板，是针对我国高铁、高架桥、高架铁路无缝线，对扣件复合垫板的安全性、稳定性、可靠性、长寿命性的新要求而专门研制开发的。扣件复合垫板的安全性、稳定性、可靠性、长寿命性，是推进铁路新技术，托起铁路运力革命关键基本条件之一。企业与铁科院联合研制开发的高铁无缝线PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板，是具有国际领先水平的特种高分子间化物与高性能橡胶材料复合产品。完全使用新材料、新工艺制造，把产品的使用温度范围、硬度、拉断强度、定伸应力、伸长率、阿克隆磨耗、永久变形、抗疲劳强度、工作电阻、单位磨耗、耐冲击强度、扯断强力、脆性温度、和无故障使用寿命，提高到前所未有的水平。他最突出的优点，表现在克服了日、俄轨下橡胶垫板粘贴不锈钢板产品摩擦系数不能长期保持不变的不足。根据铁科院专家论证，PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板，是目前能够超越日、俄、欧洲少阻力扣件不锈钢板复合垫板技术性能唯一的一个国产品。一是PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板技术性能 超越目前市场任何同类产品，二是与铁轨接触的部分，化学性质稳定、不存在“电化学腐蚀”、摩擦系数能实现长期不变值。三是价格适中，产品的性价比甚高。是胜任我国高铁、高架桥、高架铁路无缝线安全运行，大大延长无故障运行周期，环保、节能、高效、低耗需要的唯一战略后备可选产品。其技术指标见附表一：“PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板技术性能”。
附表一 PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板技术性能
技术指标名称 单位 相关标准要求 实际控制到的指标
硬度 邵氏A度 70-80 70-90（可按照合同要求指标调整）
拉断强度 kg/cm2 ≥130 ≥180（可按照合同要求指标调整）
200%定伸应力 kg/cm2 ≥100 ≥160（可按照合同要求指标调整）
伸长率 % ≥100 ≥110（可按照合同要求指标调整）
阿克隆磨耗 CM3/1.16KG ≤0.6 ≤0.2（可按照合同要求指标调整）
永久变形 % ≤25 ≤0.5（可按照合同要求指标调整）
工作电阻 欧姆 ≥10 ≥10 （可按照合同要求指标调整）
扯断强力 KG/CM2 ≥100 ≥180（可按照合同要求指标调整）
抗张强度 KG/CM2 ≥160 ≥180（可按照合同要求指标调整）
搞断强度 KG/CM2 ≥20 ≥31 （可按照合同要求指标调整）
脆性温度 ℃ -50 （可按照合同要求指标调整）

二、PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板与不锈钢复合垫板的区别
轨下橡胶垫板的设计非常关键，是决定钢轨稳定性、安全性、可靠性的关键技术之首。垫板除提供弹性、缓冲车辆通过路轨时所产生的高速振动和冲击、保护路基和轨枕、对信号系统进行电绝缘外，还必须具有降低钢轨纵向伸缩的阻力，使钢轨能适当地伸缩，释放由桥梁温度变化及荷载作用下钢轨伸缩力和挠曲力的功能。此外，垫板还必须具有良好的耐自然老化及耐寒、耐热性能、和长期的安全性、稳定性、可靠性。在上世纪80年代，欧洲、日本、前苏联等，发现传统的橡胶垫板不能再适应高速铁路铁、高架铁路、高架铁路桥梁等无缝线的运行安全需要，开始使用在橡胶垫板表面硫化一层不锈钢板，不锈钢板与轨底间的滑动摩擦系数为0.24～0.25的新型垫板，性能优于传统的橡胶垫板。曾经一度认为价格适中、稳定可靠。但是，不锈钢并不是万能的，由于钢轨和垫板长期裸露于大气中，时刻遭受风、雨、露、尘等各式各样的浸蚀和损害，几十种锈源危害着它无法长期保持应有的摩擦性能。钢轨与垫板不锈钢接触表面，很快氧化层的危害，是不锈钢表面失去原有的减磨性能，不锈钢板与轨底间的滑动摩擦系数迅速增大到0.35至0.40。以至于快速丧失掉：“降低钢轨纵向伸缩的阻力、钢轨能适当地伸缩、释放由桥梁温度变化及荷载作用下钢轨伸缩力和挠曲力的功能”。以至出现了不少重大铁路交通事故，特别是对高速无缝线、高架铁路、高架铁路桥梁的危害十分的严重。大约在十五年前，欧洲开始研究和试验橡胶黏贴PEEK、PES高性能塑料轨下垫板，并取得了成功。（那时，欧洲ICI、美国的杜邦、日本的PEEK产品都列为战略物质，都对社会主义国家禁运）。在1999年前通过了运行试验，随后大规模取代粘帖不锈钢垫板。彻底改变了橡胶垫板、橡胶——二硫化钼减摩层垫板， 橡胶——聚四氟乙烯垫板和橡胶——不锈钢垫板不能胜任铁路运行安全的局面。由于我公司是老牌橡塑企业，自1996年来，新增PEEK、PES、PPESK、PPESKK、丁腈等二次应用产业化开发和，积累了丰富的经验，瞄准了PES-PA、PES-丁腈少阻力扣件复合垫板的市场潜力，开发了这个产品。
三、二硫化钼减摩层复合垫板和聚四氟乙烯复合垫板的缺点。
简洁地讲，橡胶衬二硫化钼减摩层，致命的不足是：减摩成分不能抵御恶劣工作环境的作用，在不长的时间内流失，是轨下垫板失去低摩擦系数功能。橡胶衬聚四氟乙烯复合垫板，致命的缺点是，聚四氟乙烯层的机械性能十分的差，具有极大的蠕变、松弛和低表面能的性质，极其容易变形失效。这两种垫板，都不能满足保持技术指标和性能保持不变的基本要求。一旦它们的形状、摩擦性能改变，就立刻成为事故隐患。
四、橡胶不锈钢复合垫板的缺点
（1）橡胶不锈钢复合垫板失效的危害
橡胶不锈钢复合垫板失效的原因，一是不锈钢在钢轨铁锈及其他综合污染下，会很快完全失去低摩擦系数的性能。一旦失去低摩擦系数的性能，就完全丧失了不锈钢层优越性。二是动、静载荷交替变换，由于不锈钢与橡胶之间的弹性形变相差甚大，在两者粘接面上形成恶性剪切力，很快使不锈钢与橡胶剥裂分离损坏。这样，橡胶不锈钢复合垫板就丧失了提供弹性、缓冲车辆通过路轨时所产生的高速振动和冲击、保护路基和轨枕作用；失去了降低钢轨纵向伸缩的阻力，使钢轨能适当地伸缩，释放由桥梁温度变化及荷载作用下钢轨伸缩力和挠曲力的功能。一旦失去应有的功能，就必然埋下事故隐患。
（2）、不锈钢层优良摩擦系数的丧失
橡胶不锈钢复合垫板的不锈钢元件，是由抗腐蚀性能较好的00Cr18Ni10（304）系列不锈钢，或抗腐蚀性能更好的00Cr17Ni14Mo2（316L）不锈钢板制造。其化学成分如下：
代号 C Si Mn P S Ni Cr Mo
304L ≤0.03 ≤1.00 ≤2.0 ≤.035 ≤0.03 8~12 18~20 ------
316 ≤0.03 ≤1.00 ≤2.0 ≤.035 ≤0.03 12~15 16~18 2.0~3.0
304 ≤0.03 ≤1.00 ≤2.0 ≤.045 ≤0.03 8~10.5 18~20 -----
不锈钢板与轨底间的滑动摩擦系数为0.24～0.25，指的是“新鲜无锈的钢轨表面，对光滑、没有污物、没有腐蚀、没有铁锈作用的不锈钢之间的摩擦系数”。但在实际应用中，根本不存在这种“理想环境和摩擦状态”。
在技术领域，根本不存在“万能耐腐蚀不锈钢金属材料”。304、304L、316等钢种，在单独低抗大气方面比碳钢钢轨优越的多，但对还原性溶液、锈原、微生物、含氯离子水、尿液污染雨水等浸蚀情况下，与碳钢的耐蚀情况一样的严重。在不重视大气、降雨、露水等腐蚀源的情况下，304在几个Ppm氯离子的水溶液中，就可以产生严重的应力腐蚀，与碳钢在酸雨作用下的钢轨腐蚀速度相当。由于轨下垫板所处环境条件和承载条件复杂、恶劣，当然还有更多的腐蚀源，时时刻刻腐蚀着垫板和钢轨。
A、锈源：道轨下垫板上受水溶液等复杂电解质作用，生成氧化亚铁铁和三氧花二铁的铁锈层，在潮湿状态下，都是电的良导体。铁锈层的氧化电位比金属材料高，使暴露的金属成为阳极，在铁锈不均匀处及不锈钢表面形成电极，快速电偶腐蚀。国外同行业曾有一个先例：某处隧道中轨下垫板的不锈钢层发现腐蚀，怀疑不锈钢质量有问题，但更换优质品后，不到半年又发生严重腐蚀。后来，经试验室研究才知：原来钢轨下的铁锈长期处于“湿态”，存在厚厚的铁锈，铁锈与不锈钢发生了“电偶腐蚀”。这就是欧洲淘汰橡胶不锈钢复合垫板的原因之一。橡胶不锈钢复合垫板环境，时时刻刻产生着锈源。锈层时时刻刻破坏着不锈钢垫板的表面性能。
B、钢轨与不锈钢之间的平衡电位之差非常的大，原电池作用十分的强烈，只要遇到潮湿空气、雨水、露水、微生物、尿液污染等介质情况下，就会发生严重的“电解腐蚀”。由于存在的腐蚀条件极其复杂，可以发生：面腐蚀、孔腐蚀、脱层腐蚀、晶间腐蚀、磨损腐蚀、选择性腐蚀、应力腐蚀、疲劳腐蚀、氢腐蚀、生物腐蚀等等。以上被腐蚀的现象，有的优先作用与钢轨。有的优先破坏不锈钢，而且腐蚀速度，相互促进，逐步加速。这些腐蚀现象，以很快的速度破坏掉不锈钢的摩擦性能，使之完全失去摩擦系数小的功能，在大范围内形成重大事故隐，孕育着一个又一个的铁路交通事故。
以上就是发达国家淘汰橡胶不锈钢复合垫板的原因。也是逐步推广REEK- PA 、PES-PA、PES-丁腈高铁少阻力扣件复合垫板橡胶不锈钢复合垫板的原因。