火车是怎么刹车的 什么原理
列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。
一、闸瓦制动
目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。
在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。
如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。
二、盘形制动
它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。
扩展资料
真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。
当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。
真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，“绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。
参考资料 百度百科—火车制动
制动距离原理。
在一定的初速度下，从驾驶员急踩制动踏板开始，到汽车完全停住为止所驶过的距离。包括反应距离和制动距离两个部分。制动距离越小，汽车的制动性能就越好。由于比较直观成为广泛采用的评价制动效能的指标。正确掌握汽车制动距离对保障行车安全起着十分重要的作用。
此距离的长短，取决于行驶速度和反应时间，行驶速度越高或反应时间越长，反应距离就越长。反应时间又与驾驶员的灵敏程度、技术熟练状况有直接关系。通常的反应时间为0.75至1秒，假如车速为30公里/小时，反应时间为一秒，反应距离则为8.33米。
火车制动方式
列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。
从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。
以上内容参考 百度百科-制动距离
以上内容参考 百度百科-火车制动
第一种又分为空气制动和电制动两种
空气制动分闸瓦制动和盘形制动，楼上介绍的就是闸瓦制动，盘形制动则是用一个制动盘代替闸瓦来制动，通过夹钳夹住制动盘来实现制动，具体还分轴盘制动和轮盘制动两种，轴盘制动是将制动盘安装在车轴上，轮盘制动则是直接利用车轮外部作为制动盘
电制动分电阻制动和再生制动，原理都是将牵引电机作为发电机用，将火车的动能转换为电能，区别在于电阻制动将这些电能消耗在电阻上，而再生制动则将电能回馈电网。
第二种制动包括涡流制动和磁轨制动。涡流制动就是利用电磁铁通过大电流，与铁轨之间实现一个涡流场，通过发热消耗火车的动能。还有一种涡流制动是在车上设置一个涡流盘，也是通过涡流产生热量消耗动能。磁轨制动则是利用电磁铁与铁轨相接，摩擦发热消耗能量。
还有一种是由手制动机控制的制动装置，用手拧动车厢内的手把使闸瓦压向车轮制动。
压缩空气传递这样长的管道，产生了一个前后车厢制动的时间差，不同步，而且制动动作太慢，这个问题难倒了许多专家。
后来有人反向思维，这个问题就解决了。先用压缩空气将所有制动闸瓦顶起，火车就能开动。需要制动时，司机只要开启阀门泄气，全列车的制动立即同步进行。 而且这样的反向方式还有一个优点，车厢在离开机车的时候，自然处于制动状态，不会溜车。
直到现在，火车的制动就是这样的。这种反向的空气制动，也采用在一些大型汽车上。
