Question

全新一代瑞虎8上这台1.6TGDI发动机这么省油为什么

Answer 1

前面一篇文章，我用具体的实例和数据跟大家报告了全新一代瑞虎8的1.6TGDI版本的实际油耗，总结完了之后，我自己都有点震惊，省油是省油，这一点我早就知道，但是省油到这个程度，我却没有想到。 本来吧，我的想法是，既然1.5T版本和1.6TGDI版本的瑞虎8就是同一台车，风阻系数车身尺寸都是一样的，重量也差不多，1.6的动力又强不少，二者就算是油耗一样，也算很不错的了，没想到的是1.6TGDI的虎八比1.5T的更省，具体体现在，6个以下的变态油耗比例比1.5T的要大，另外就是10个以上的比例明显比1.5T要少，当然了，前文我也说过，我是随机统计的，我就跟大家说了一声，1.6T版本的虎八兄弟们来晒晒油耗了啊，大家哗啦哗啦发了这么一堆，我数了数，66个，有啥吃啥吧，我就发出来了，仅此而已，我看有认为我似乎筛选过似的，其实并没有。另外我也说过，我认为肯定有一些高于10个的，甚至高于12个的也有，但是我确确实实这次统计没有统计到这种，各位在看文章的时候麻烦看全一些。

油耗简单的总结说完了，切入正题，今天从技术层面分析一下，那就是全新一代瑞虎8上这台1.6TGDI发动机为什么能做到如此省油的。 其实如果稍微对汽车发动机有些了解的话就知道，发动机如何省油其实是一场开卷考试，或者说是阳谋。也就是说，这里面并没有什么捷径可走，一台发动机如何才能省油，从理论上说的那些因素和方法，大家都知道，但是如果要逐项的做到，而且做到极致，这可就不是一件简单的事情了。

先说第一个因素，节流，减少摩擦 虽然有润滑油的润滑作用，但是从物理的原理上说，发动机各个活动部件之间的摩擦还是不可能避免，我们能做的只能是尽量降低摩擦。 如何降低摩擦？这其中，又包括很多手段。 比如提高机械加工的精密度，让部件表面更加的平滑，又比如通过进行特殊的表面处理工艺，让部件的表面进一步降低摩擦系数。 再比如，发动机需要活塞环来封闭活塞和缸壁的间隙，如果可以降低活塞环对缸壁的压力，就可以直接降低摩擦。同时还需要避免因为活塞环压力过小造成气缸封闭不好烧机油，所以这事情说着简单，要做到找到这里的最佳均衡点。 具体数据上，单单是摩擦损耗这一块，1.6TGDI发动机就比奇瑞自己的第二代发动机摩擦损耗降低了20%.

在这里面，就看出了奇瑞长期坚持正向研发的优势了，由于从头开始设计研发，所以知其然也知其所以然，虽然相比很多厂家的逆向仿制速度要慢的多，但是却更有利于掌握第一手的原始数据，去寻找到那个最佳的平衡点。 而假如你的这台发动机是逆向仿制，那情况就会完全的不同，逆向仿制大概的原理就是把想仿制的发动机拆开，一个一个的测量和仿制，你能得到的数据都是最简单最基本的逆向数据，无非就是形状，厚度，尺寸这些表面的东西，至于说一些原型机的深度的东西，比如表面摩擦系数，表面工艺处理，材料的改良和处理，一些解构的数据，为什么要做成这种形状，为什么要做成这种结构，统统的不知道，想改进解决问题，往往又会因为不知其所以然，造成按下去葫芦起了瓢，顾此失彼。

第二个要素就是提高燃烧效率。 要提高燃烧效率，第一个手段是让油气混合均匀 先说混合均匀的事情，说着简单，其实很难。这其中首先是进气的设计，具体来说就是进气道的设计，瑞虎8上这台1.6TGDI发动机采用的是一种叫做滚流设计，就是说，要让吸入的空气在进气道里面就活跃起来，滚动起来，形成滚流，这样在进入气缸后，直喷发动机的喷油嘴喷出的汽油油雾和空气就能形成最充分最均匀的混合，这台发动机的进气道不是普通发动机的那种规则的粗细均匀的设计，而是做成了不规则的类似鱼肚的形状，让通过的空气在挤压下形成有控制的乱流，当然这个乱流其实是很讲究的受到高度控制的，但是具体原理太复杂，咱作为消费者也没必要研究那么深。 要提高燃烧效率，第二个手段就是要最优化喷油嘴的设计，喷油嘴的设计决定了汽油雾化的效果和射流的方向以及形状，喷出来的油雾越均匀，就越容易和进来的空气形成混合物，从而做到完全燃烧，降低油耗。 但是这里面有一个很麻烦的事情，因为发动机的气缸是完全封闭的，这也很简单，气缸如果不封闭怎么可能工作的了啊。这里面就需要提到一个很牛叉的东西，我一度在第一次听说这个玩意的时候感觉这应该是个段子。 那就是为了充分了解和调整气缸内的喷油和燃烧的状态，进行最优化的调节，奇瑞这个理工男在2012年的时候投资了四千多万人民币建立了一个光学实验室，这个实验室里最牛叉的是一个钻石制成的单缸发动机，这台发动机是跟真正的发动机一样，各种辅助系统全部一样，但是是透明的，外面可以清晰的看到缸体内的进气喷油混合和燃烧排气等等的全过程，然后再用高速摄像机进行拍照，发动机曲轴每转动一度就拍一张照片，记录所有的细节，一个冲程下来就拍720张照片，把汽油的雾化状态，喷油方向形状等等都记录的清清楚楚。 研发团队再根据这些资料反复的调整和优化，最终达到最佳效果。

在省油这方面，又体现了发动机正向研发的重要性，由于整个发动机的概念设计和技术性能论证以及细节设计和实验测试都是自己的团队掌控，所以从设计环节就会充分考虑节油的目标，然后通过全程自己可控的实验不断的验证一些细节问题并进行调整和修正，假如没有自己的研发体系或者是研发实力较弱，虽然你对发动机节油的那些因素和指标也都知道，但是开发发动机的时候要么是完全逆向仿制不知其所以然，仿制出来的发动机问题一堆油耗也不好，但是你却无从下手改进，国内部分厂家的发动机油耗长期偏高却不见改进，这就是其中重要的原因，要么你就是在开发的时候缺乏整体思路，东一下西一下，很多相互关联和矛盾的性能顾此失彼，按下去葫芦起了瓢。

再有一点也非常重要，就是发动机的热管理设计。 这一点我作为多台奇瑞车的车主和瑞虎8车主感受和对比都很深很强烈。发动机热管理技术对发动机油耗的影响是很大的，具体原因我一说大家就懂。 我们知道，发动机燃烧汽油产生的热能，能转化成活塞动能推动汽车行驶的比例是比较低的，剩下的能量都到哪里去了呢？ 废气排出带走一部分，摩擦力损耗一部分，再有就是最重要的一点，就是散热流失了，尤其是在汽车冷车阶段，由于发动机本身是低温的，发动机需要尽快通过燃烧产生的热能让缸体等部件温度提高到最佳温度，这样发动机才能正常工作。所以任何汽车冷车行驶或者我们可以理解为水温没有达到正常数值的时候油耗都比热车大不少，这也就是为什么很多技术老旧车况垃圾的出租车却能保持比较好的油耗表现，主要因素就是一直热车在跑。而我们日常家用车经常冷车跑一会就到达目的地的那种使用状况，油耗就会很高，就是这个原因。 所以进行发动机热管理最重要的一件事情就是在同等条件下尽快让水温达到正常，这一点不同的发动机就有很大的差别了。发动机尽快达到正常工作温度，就会降低热量损失。另外，当发动机达到正常温度之后，热管理系统又要做的事情就是，减少热量损失的前提下保持缸体温度，这又需要其他的技术手段去实现。

拿奇瑞自己的老车做对比，我的07买奇瑞A516，采用的是奇瑞的第一代发动机481，就是发动机的水温上的很慢，如果是冬天特别冷的天气，车子跑老半天水温才能达到正常，在这之前人都得冻着，因为水温不够就没有热风。 而奇瑞现在的新车型，比如我们的瑞虎8，水温上的特别快，快到什么程度，基本上几十秒钟发动机就暖机完成了，然后有个两三分钟，水温就接近正常值了，这一点相信广大虎八车主都有比较深刻的印象，尤其是一些老司机开过很多老车的，这种对比的体验会更明显和深刻，比如我的老A516要水温达到正常值得十几分钟的时间，这里面的时间差距就是好几倍那么大了。 而在这相差的十几分钟里面，一台车是已经水温正常的在跑，一台车是低温在跑，这里面的油耗差距就很明显了。

为了降低油耗，涡轮增压发动机的涡轮也有很大的讲究。 首先是品牌，在涡轮的选择上，厂家可以选择相对便宜的杂牌涡轮，也可以选择一线大厂的涡轮，可以粗糙的弄上一个涡轮凑合用，也可以精工细作，针对自己的发动机机型特点和设计思路，对涡轮的尺寸和各方面指标进行优化，达到最佳的动力和油耗。 这里面的影响也是很大的，比如说涡轮的大小和重量，你如果选择一个很小的涡轮，虽然顶着个帽子是一台涡轮增压发动机，但是增压效果就相对有限，动力不足。如果你选择了一个很大的涡轮，那么虽然说增压效果不错，但是启动速度又会比较慢，涡轮介入很晚，造成窜车和涡轮启动之前的动力空窗期。 而新虎八上这台1.6TGDI发动机就是采用的霍尼韦尔的涡轮，对于涡轮咱了解的没有那么多，但是有一点我是知道的，民航客机上就使用了一些霍尼韦尔的技术，所以在品牌这块应该算最优选择之一了，再一个就是在涡轮尺寸和重量的选择上也有深入的考量，在实际使用的过程中，我们车主能感受到的就是几点，不管是1.5T电喷还是1.6TGDI的发动机，涡轮介入的时间比较早，而且动力比较足，同时涡轮介入的时候还比较自然，没有窜车的感觉，而更像是一台自然吸气大排量发动机的感觉，发动机的后劲也比较足，感觉发动机在1700转左右达到峰值之后就基本上一直是在峰值动力的，动力源源不断，话说回来，能保持一直动力比较充沛的状态，自然车的负担就比较轻，相对就会省油一些。 当然了，造就一台车更低油耗的因素其实还不止这么多，比如在保障安全前提下的整体轻量化，也包括发动机本身的减重，还有变速箱调校等诸多因素，我们篇幅有限也就不太展开了，讲了这么多，相信大家对这台1.6TGDI发动机为什么省油也会有个基本的概念了，希望能帮到你们，谢谢大家的支持。