Question

Mu5735航班有几吨？

Answer 1

一个猜测是，问题可能出在右侧机翼，导致飞机沿纵轴360度滚转，飞行员可能因努力控制姿态来不及呼救。
3月21日，东航MU5735航班失事后，网站Flightradar24发布了该航班的ADS-B数据及高度变化图。ADS-B的全称是automatic dependent surveillance-broadcast，即广播式自动相关监视系统。装备了ADS-B的飞机可通过数据链广播其自身的经纬度、高度、速度等信息。Flightradar24发布的数据、图表即根据其采集到的ADS-B数据来制作的。
飞机飞行过程中，会向外界广播其自身的经纬度、高度、速度等信息，这就是ADS-B
ADS-B数据并非是飞机仪表数据，不能取代飞机FDR（飞行数据记录仪，俗称黑匣子）记录的数据，但也能很大程度上反映出飞机的状况。一位不便具名的在职机长根据ADS-B数据，解读了MU5735最后两分钟的可能情形。需要强调，以下解读仅为推测和猜测，一切以民航局调查结果为准。
1、出事的最后两分钟可以分为三个阶段，飞机曾有过短暂上升
从“高度变化图”的时间轴能看出，飞机高度的降低是从北京时间14点20分43秒开始的，最后有数据记录的时间点是14点22分35秒，还不到2分钟。细分可以分为三个阶段。第一个阶段是从巡航的高度三万英尺连续下降，这个下降的梯度是很陡的，第二阶段是在7000到9000英尺之间，在这个高度，飞机有短时的高度增加这样一个过程，然后是第三个阶段，又是高度快速地降低，直到坠落，3000英尺以下的数据这里没有体现。
Flightradar24发布的MU5735航班高度变化图，红色竖线系笔者添加
2、飞行参数说明飞机当时非常不稳定，是不受控的状态
现在有一种说法是，有可能像川航8633号班机事故（《中国机长》原型）那样，有一名驾驶员由于失压被吸往机外，然后卡在前面仪表板的位置，由于737这架飞机前面是驾驶盘，如果始终有一个向前的力施加在操纵杆上，那么飞机就可能会有持续大幅度“低头”这么一种状态。但是737的操纵杆两侧是可以联动的，就算出现一侧有人持续施加向前的力，另一侧的操纵者还是可以实现对飞机状态一定范围内的稳定控制。
据我分析，从详细参数表格来看，飞机在短时间之内速度、航迹，包括垂直速度的变化是很快的。飞行轨迹一会儿向左一会儿向右，升降率大范围的波动也能反映出飞机当时是一种非常不稳定、非常不受控的状态。
Flightradar24发布的详细ADS-B数据，从左至右分别是时间、呼号、纬度、经度、高度、速度、航迹方向、垂直升降率
3、飞机在短时间内高度的快速增加更有可能是“人为操控”的。
目前有种分析称，“从高度变化可以看出在飞机坠落过程中飞行员在努力挽救飞机，并一度止住了下坠拉升了高度，但最终依然未能力挽狂澜不幸坠毁。”这种可能性的确较高。还有一种可能，飞机的静稳定性在短时起到了作用，但是由于不明原因这种静稳定平衡很快被打破，从而造成短暂上升后再次高度快速降低，这种可能性非常小但是在某些条件满足的情况下可能短时存在。
4、猜测：问题可能出在右侧机翼，导致飞机沿纵轴360度滚转，飞行员或因努力控制姿态来不及呼救
虽然存在诸多不确定性，但是根据ADS-B飞行参数，以及坠落后的一些情况来看，仍然可以提出一种猜想。
我们看详细表格中“track”也就是“航迹”这个参数，先是从100度向左减小到91度，然后又逐渐增大到140度，紧接着再次减小到80度附近，之后再没有大范围的变化。另外，在坠落点附近掉落的那部分完整机翼蒙皮，应该是在右侧机翼下表面中部的位置，在副翼的前方。
坠落的机翼蒙皮
据此，我们有理由猜测，可能是右侧的机翼这一部分蒙皮在高空中，未知的原因产生了一些外形上的改变，使得飞机升力两侧不对称，因此飞机产生了一个向左滚筒式的滚转。
这种滚转趋势是因为机翼的外形改变造成两侧机翼阻力或者升力的不平衡导致的，是通过驾驶盘操纵副翼控制不住的，当飞机向左滚转到90度坡度的时候，相当于飞机侧面也就是机翼水平轴垂直于地面，此时飞机机翼产生的升力几乎为零，这也能够很好的解释，飞机为什么会有这么大的下降率，而且航迹向左减小到了91度。
航迹（飞机的飞行轨迹）的示意图，值为100时向前直飞，向左滚转航迹减小向右滚转航迹增加
然后飞机持续向左滚转，到180度时，说得通俗一点，这个时候飞机是倒转着在飞了。飞机继续向左侧滚转超过180度之后这时候航迹就会逐渐开始向右偏转，而且这时运动趋势变为逐渐向上，但是飞机整体仍处于一个高度快速降低的阶段，只不过下降率有明显的减少，在数据显示下降率从-22528到-16832这个节点。之后飞机航迹再次减小，再次重复了一部分的滚筒动作，最后航迹稳定在80度附近。在这种罕见的复杂状态下，操纵者出于本能，下意识的不断通过驾驶盘尝试操纵飞机尽快从非正常状态中改出，来不及通过无线电向地面管制员报告也是很有可能的。
补充说明一下，大家见过战斗机做滚转动作，它几乎可以完全保持高度不变的。因为战斗机机动性很好，掉一点高度，就可以在几秒内完成这个动作。但737这种客机从设计的角度来讲，是没办法像战斗机那样滚转，机身所能承受的过载限制也不允许日常飞行中做这样的动作。但是并不代表它做不出来，因为之前的某些事故也证实了737飞机可以做到短时倒飞的这个事实。在巡航高度，由于空气密度小，做这个动作的同时，飞机的高度会快速地降低。重要的是737飞机的惯性大，静稳定性好，机动性要差很多，做这种特殊的滚转动作从理论上讲要比战斗机或者特技飞机耗时要长得多，同时伴随下降率会非常大，高度损失非常快。
战斗机的“滚转”
我认为这种猜测是符合目前能看到的各种参数和证据的。
5、飞机曾经抬升表明并没有很快空中解体，机翼蒙板是下坠后期承受不了冲击力才撕裂的
另外，飞机曾经抬升也表明，飞机还是受空气动力学作用的，是能得到升力的。可以推测出当时机翼尽管有可能蒙皮撕裂，或者什么其他故障导致两侧升力不对称，但表明机翼大部分还是在的，没有与机身分离。因为如果很早机翼就与机身分离了，那么后面不太可能在只有机身的情况下，短时间内转为上升。
而且，目前看到消息显示，能看到的机翼蒙板碎片距离坠机点不远。说明这一部分蒙皮并不是在很高的高度从机翼表面脱离开的，应该是在中低空才脱离开的。可以理解为蒙皮经受不住远远超出设计上限的空中过载，导致从机翼表面撕裂开。
6、俯冲-抬升-俯冲，巨大的过载可能会让飞行员处于失能状态
根据飞行参数，飞机经历了长时间的大下降率的下降阶段，再转为短时的大上升率上升。注意21分45秒到21分55秒这短短的十秒钟，由15744英尺/每分钟的下降率，转为3520英/每分钟的上升率。这个过载是相当大的。而后续的六秒钟又变为上升率7360英尺/每分钟，这个过载比坐过山车可是要大太多了。这种过载不仅没有受过针对性训练的人受不了，甚至也应该远远超出了飞机过载的正常范围。
在这个节点，很有可能会造成人的黑视，甚至晕厥，使得飞行员处于失能状态。