Question

电动汽车为什么没有普及换电池模式？

Answer 1

2015年，电动 汽车 提出了换电池模式，随后充电和换电模式在电动 汽车 界经过了很长一段时间的斗争，直到今天仍有蔚来存在，只是电动 汽车 为什么没有大范围使用换电池模式呢？

目前来看，换电模式逐渐淡出视野，从而造就了现今电动车界以插电式为主的局面。可是，理论上换电是电动 汽车 最好的加电方案，优势如下：

一方面是可以彻底解决加电速度的难题， 换电时间比如5分钟，不会随腊派渣电池剩余电量而变化的。相反，目前无论是特斯拉的250kW超充还是保时捷的350kW超充都无法脱离传统锂电池的充电控制特性，充电电流会逐渐衰减，充电速度也随之衰减。

另一方面优势是可以轻松帮助用户维护或升级电池包，毕竟所有电池包设计都标准化， 不同容量甚至不同技术电池包可以进行灵活更换，而电池系统的升级维修完全可以通过换电站来实现而不需要“返厂”，而换电也为已有车主创造车型升级的可能性。蔚来在2019年推出新84kWh电池包时，同时推出ES8老车主轮悄电池升级方案其实就是这个意图了。

理论毕竟只是理论，在实际应用中，我们还需要考虑标准化、通用度、成本和商业模式等，任何一个环节的缺陷都可能导致方案不具备实用价值，这是目前换电没有被大范围应用的原因。

首先是各个车企没有换电标准化。 对于车企来说，换电标准不统一，车辆本身电池布置和车身结构不同也导致电池包设计大相径庭，换电站无法在不同车企之间共享，建设费用无法分摊，像蔚来第二代单个换电站的量产价格就在150万左右。

理想很丰满现实很骨感，2019年蔚来宣布换电免费时带动一波销量，可换电站建设速度跟不上，用户数量暴增后排队换电，体验变差，2021年换电政策调整为每月免费4次。

其次超充的劣势就是换电的优势，而换电的劣势就是超充的优势。 从实用角度看，超充建造成本低，占地面积小，配置数目灵活，在各种生活场景中，从办公区到公园、到商圈、再到机场火车站酒店等均可。

最后从消费者角度看， 我的一个朋友自从P7交付后，到现在只有20%时间用的是交流慢充，而80%却在用超充站，叠加春节期间羡巧充电额度返还活动，算了下每年3000度免费额度只用不到200度。

当然，超充对于换电也有个潜在缺点就是电池寿命，由于电池老化，超充可能加速副反应或正负极/电解液结构损伤等。