我国的铁路每年盈利多少
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月20日，铁道部组织了“中国铁路投融资改革论坛”，铁道部副部长陆东福表示，铁道部确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的铁路投融资改革总体思路，通过组建规范的铁路公司，实行市场化运作。而发改委官员称，将进一步深化铁路价格改革，允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度。
铁路在我国的交通运输体系中举足轻重。铁道部以往公布的数据显示，2001年铁路完成的客、货周转量占全社会比重分别为36.3％和54.6％，而铁路建设一直处于供不应求的状态。根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路历程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里，完成这个目标需要2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上，目前每年500亿左右的投资规模远远不能满足资金需求，投融资改革亟待推出。
铁道部2005年7月22日出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，同时提出了探索合资铁路经营机制在内的七项措施。
至此，铁路投融资的政策门槛基本解决，只要主导部门有足够的决心，则外资和民营资本的进入以及多种融资方式都值得期待。但是，这并不意味着铁路投资长期以来严重不足的深层次矛盾就此解决。
在铁路投融资体制背后，隐藏的最大问题是政企不分，这个问题不解决，铁路公司化运作的瓶颈就难以消除，而之前的网运分离、网运合一等一系列改革的失败，都可以溯源于此，目前正在进行的主业辅业分离、辅业改制也很难走远。铁道部显然看到了这一点，2004年11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司，开始了政企分开的探索，更深层次的改革却非铁道部力所能及，铁道部行政与经营职能的彻底分离，监管与经营职能的分立，都不能指望铁道部的自主改革完成——铁路改革需要更高层次的主体推进。
近期，本报特邀国家发改委综合运输研究所所长董焰、国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘、中银国际首席经济学家曹远征、发改委经济体制与管理研究所基础设施研究中心主任史立新共聚21世纪北京圆桌论坛第58期，就铁路投融资改革与铁路整体改革等问题，进行了深入探讨和交锋。
铁路投融资困境
铁路投融资的金融工具最重要的是不能单打一，它涉及到股权、债权等各种可能的金融创新工具及其搭配，使用方式也应该是滚动的。
《21世纪》：我国铁路投资的历史和现状如何？
为什么要进行投融资体制改革？董焰：铁路融资困难，是由于面临着国民经济新的发展要求，需求增大而给铁道部带来的资金紧张的问题。铁道部也想走出资金的困境，走多元化融资渠道，这一点在其政策发布和对外招商融资的行动中得到了证明。在目前的体制框架下，铁道部也在积极筹集资金，争取实现跨越式的发展。当然，也不是完全靠体制改革才能解决资金问题。国家和地方政府可以加大投资力度，毕竟铁路是关系国际民生的重要部门。
曹远征：对于大陆国家来说轨道交通毫无疑问具有重要意义，铁路要实现跨越式发展，按照铁道部2020年规划，需要20000亿元投资，现在筹集到的不超过10000亿，缺口在一半以上。这就要求必须进行市场化融资，而前提就是要实行政企分离。因为只有经营公司化，有真正意义上企业的资产负债表，才能谈到融资问题。
史立新：铁路在我国非常重要，但发展相对滞后。第一，在货运方面，煤炭占铁路货运的40％多，原因是以公路运输煤炭、石油、钢铁、矿物等等重要原材料的社会成本都大于铁路。第二，在客运方面，铁路运力大且价格相对低廉，而且中长途的旅客客源比较稳定。中国铁路的发展比较滞后，现在的运能处于紧绷状态，周转运输密度是世界平均水平的四倍，居全球第一。也就是说中国的设施设备利用率是全世界最高的，即使在这种情况下，局部地区还是有货运不出，旅客买票难。
作为基础设施，铁路这种资源垄断的属性导致其推广成本和投资都很大。另外从盈利的角度考虑，尤其国土开发型的新项目，资金回收期比较长，尽管盈利期长、稳定，但是盈利率并不高。国家要对它实行价格管制，尽管有调价空间，但是价格弹性不大。
包括铁路在内，我国其他基础设施的已经进行的改革解决的都是资金问题，而不是效率低下的问题，改革初衷都围绕着怎么去融资发展，怎么解决短缺问题，这是我国基础设施改革的一个共性。
董焰：经过研究和探讨，对于铁路建设专项基金我们的主张不能取消，从今年的情况来看，财政部保留建设基金势在必行，也是一个无可奈何的选择，因为找不出更好的办法替代。铁路建设基金在八五期间合计615亿元人民币，占整个铁道部投资的50％多；九五期间，开发银行加大了贷款力度，铁路建设基金2384.8亿在总额里占1／3，达到879亿，平均来说铁路建设基金占投资42％以上。建设基金由铁路运输附加费构成，铁路虽然经营很好，但是根据我的计算，由于价格受国家控制，而建设资金又挤占了运价上升的空间，导致铁路效益很差，铁路的整个固定资产资金年利润率只有0.2％。
预计今后几年，建设基金还将占资金需求的1／3以上，加上银行贷款额接近400亿，铁路债券每年保持150亿的发行额，总计850亿左右的承价才能保证铁路的建设筹资的总额在950亿－1000亿之间，尤其是今年铁道部又和许多部、省签订了一系列项目协议，这又需要一大笔投资，这种情况和铁路的中长期、跨越式发展规划是不相适应的。按铁道部安排，2003－2007年建设总需求是4500亿，2008－2010年最少3000亿，2011－2015年要5000亿，2016－2020年要6000到7000亿，总体上约为17000亿－18000亿，筹集如此之多的资金是有相当的困难的。
《21世纪》：2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。按照规划，我国铁路平均每年至少需要投入1000亿元，而铁道部提供的数据表明，近几年来，我国铁路建设投资规模基本保持在500亿元至600亿元之间，如此巨大的资金缺口，不得不求助于投融资体制改革，诸位对改革的前景和路径如何判断？
董焰：最近，铁路部门出台文件“开放四个领域”，欢迎国内外各种所有制的主体来投资。在和地方合作的协议中，以铁道部控股的情况下，各出50％，把一部分资金需求转移到省，把铁路的中长期规划和各省修建铁路的意愿结合起来，让地方政府出资兴建铁路。
同时，铁道部发展计划司授权组织各省、区落实“十五”末项目的融资问题，在70多个项目中有1／3得到落实，当中又有1／2具备开工条件。地方资金也有困难，也要拓宽资金来源，他们还要承担铁路部门不愿承担的征地拆迁补偿的巨大费用。
曹远征：总体而言，铁路投融资的金融工具最重要的是不能单打一，它涉及到股权、债权等各种可能的金融创新工具及其搭配，使用方式也应该是滚动的。我们希望，第一，铁路债券成为债市主体，形成滚动发行、长短期限和结构各方搭配全面得当的融资方式，这样一方面铁路可以获得资金，另一方面健全了中国债券市场，重要的是让铁路债券成为主体债而不是分期的，割裂的债券。第二，积极推进资产证券化，并可以引入保险资金等。
史立新：投融资体制的改革现在有两个方向。投融资体制改革，首先政府是直接提供者，完全市场化也做不到。二是投资如何去带动发展。我们强调通过PPP即公私合营的方式，在这种框架下政府要发挥主导作用。而政府发挥作用，也要体现在社会投资环境包括政策环境和体制环境的改造上，比如税收和金融。
如何实现投资主体多元化
对民营企业开放投资战略调整应该有清晰模式。民营和国外资本能否进入还要拆分开来，比如广州到北京的行包车现在就被个人承包。
《21世纪》：我国铁路投融资体系能否真正实现多元化？实现多元化是否要以打破垄断为前提？
曹远征：铁路是一个调度系统，由于自然垄断的性质无法克服，只能通过监管来减轻。中国的铁路在全世界是调度效率最高的，所以在运力紧张的情况下支线肯定排后。支线需要大量投资才能与干线做成平行线竞争，这在任何一个国家都是不上算的。美国之所以有平行线模式，是因为铁路运力富裕，要与公路竞争。在能源日益紧张的今天，我们不可能发展美国的模式，公路对铁路没有竞争性替代的话，铁路的垄断就会一直存在，这不是靠一般意义的打破垄断就能做到的。
史立新：实际上准入包括三部分，一是准入的门槛，从政府的角度设计门槛。二是投资者愿不愿意进不进，进去以后要符合日常监管的规则。第三就是退出涉及到保护各方利益的问题，既要保护国家利益和公共利益，也要保护投资者利益，这里有一个规则，不是简单的盈利模式的问题，如果谈到盈利模式，就谈到具体的融资技术了。
投资主体多元化程度不高的原因比较多，对资源垄断型产业而言，抑制垄断比打破垄断更重要，打破垄断的成本过高，硬拆未必就好，所以说才有监管，政府监管可以抑制垄断企业对市场其他主体的破坏。铁路资源的垄断性是客观存在的。国际上有四种到五种铁路的模式，一种是美国式的，平行线竞争，竞争十分充分。再一个模式是欧洲网运分开模式，第三是日本区域公司模式，第四个是我们现在这种包括前苏联的形式。
郭励弘：发改委的投资体制改革很明确，就是项目审批制度
铁路在我国的交通运输体系中举足轻重。铁道部以往公布的数据显示，2001年铁路完成的客、货周转量占全社会比重分别为36.3％和54.6％，而铁路建设一直处于供不应求的状态。根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路历程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里，完成这个目标需要2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上，目前每年500亿左右的投资规模远远不能满足资金需求，投融资改革亟待推出。
铁道部2005年7月22日出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，同时提出了探索合资铁路经营机制在内的七项措施。
至此，铁路投融资的政策门槛基本解决，只要主导部门有足够的决心，则外资和民营资本的进入以及多种融资方式都值得期待。但是，这并不意味着铁路投资长期以来严重不足的深层次矛盾就此解决。
在铁路投融资体制背后，隐藏的最大问题是政企不分，这个问题不解决，铁路公司化运作的瓶颈就难以消除，而之前的网运分离、网运合一等一系列改革的失败，都可以溯源于此，目前正在进行的主业辅业分离、辅业改制也很难走远。铁道部显然看到了这一点，2004年11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司，开始了政企分开的探索，更深层次的改革却非铁道部力所能及，铁道部行政与经营职能的彻底分离，监管与经营职能的分立，都不能指望铁道部的自主改革完成——铁路改革需要更高层次的主体推进。
近期，本报特邀国家发改委综合运输研究所所长董焰、国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘、中银国际首席经济学家曹远征、发改委经济体制与管理研究所基础设施研究中心主任史立新共聚21世纪北京圆桌论坛第58期，就铁路投融资改革与铁路整体改革等问题，进行了深入探讨和交锋。
铁路投融资困境
铁路投融资的金融工具最重要的是不能单打一，它涉及到股权、债权等各种可能的金融创新工具及其搭配，使用方式也应该是滚动的。
《21世纪》：我国铁路投资的历史和现状如何？
为什么要进行投融资体制改革？董焰：铁路融资困难，是由于面临着国民经济新的发展要求，需求增大而给铁道部带来的资金紧张的问题。铁道部也想走出资金的困境，走多元化融资渠道，这一点在其政策发布和对外招商融资的行动中得到了证明。在目前的体制框架下，铁道部也在积极筹集资金，争取实现跨越式的发展。当然，也不是完全靠体制改革才能解决资金问题。国家和地方政府可以加大投资力度，毕竟铁路是关系国际民生的重要部门。
曹远征：对于大陆国家来说轨道交通毫无疑问具有重要意义，铁路要实现跨越式发展，按照铁道部2020年规划，需要20000亿元投资，现在筹集到的不超过10000亿，缺口在一半以上。这就要求必须进行市场化融资，而前提就是要实行政企分离。因为只有经营公司化，有真正意义上企业的资产负债表，才能谈到融资问题。
史立新：铁路在我国非常重要，但发展相对滞后。第一，在货运方面，煤炭占铁路货运的40％多，原因是以公路运输煤炭、石油、钢铁、矿物等等重要原材料的社会成本都大于铁路。第二，在客运方面，铁路运力大且价格相对低廉，而且中长途的旅客客源比较稳定。中国铁路的发展比较滞后，现在的运能处于紧绷状态，周转运输密度是世界平均水平的四倍，居全球第一。也就是说中国的设施设备利用率是全世界最高的，即使在这种情况下，局部地区还是有货运不出，旅客买票难。
作为基础设施，铁路这种资源垄断的属性导致其推广成本和投资都很大。另外从盈利的角度考虑，尤其国土开发型的新项目，资金回收期比较长，尽管盈利期长、稳定，但是盈利率并不高。国家要对它实行价格管制，尽管有调价空间，但是价格弹性不大。
包括铁路在内，我国其他基础设施的已经进行的改革解决的都是资金问题，而不是效率低下的问题，改革初衷都围绕着怎么去融资发展，怎么解决短缺问题，这是我国基础设施改革的一个共性。
董焰：经过研究和探讨，对于铁路建设专项基金我们的主张不能取消，从今年的情况来看，财政部保留建设基金势在必行，也是一个无可奈何的选择，因为找不出更好的办法替代。铁路建设基金在八五期间合计615亿元人民币，占整个铁道部投资的50％多；九五期间，开发银行加大了贷款力度，铁路建设基金2384.8亿在总额里占1／3，达到879亿，平均来说铁路建设基金占投资42％以上。建设基金由铁路运输附加费构成，铁路虽然经营很好，但是根据我的计算，由于价格受国家控制，而建设资金又挤占了运价上升的空间，导致铁路效益很差，铁路的整个固定资产资金年利润率只有0.2％。
预计今后几年，建设基金还将占资金需求的1／3以上，加上银行贷款额接近400亿，铁路债券每年保持150亿的发行额，总计850亿左右的承价才能保证铁路的建设筹资的总额在950亿－1000亿之间，尤其是今年铁道部又和许多部、省签订了一系列项目协议，这又需要一大笔投资，这种情况和铁路的中长期、跨越式发展规划是不相适应的。按铁道部安排，2003－2007年建设总需求是4500亿，2008－2010年最少3000亿，2011－2015年要5000亿，2016－2020年要6000到7000亿，总体上约为17000亿－18000亿，筹集如此之多的资金是有相当的困难的。
《21世纪》：2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。按照规划，我国铁路平均每年至少需要投入1000亿元，而铁道部提供的数据表明，近几年来，我国铁路建设投资规模基本保持在500亿元至600亿元之间，如此巨大的资金缺口，不得不求助于投融资体制改革，诸位对改革的前景和路径如何判断？
董焰：最近，铁路部门出台文件“开放四个领域”，欢迎国内外各种所有制的主体来投资。在和地方合作的协议中，以铁道部控股的情况下，各出50％，把一部分资金需求转移到省，把铁路的中长期规划和各省修建铁路的意愿结合起来，让地方政府出资兴建铁路。
同时，铁道部发展计划司授权组织各省、区落实“十五”末项目的融资问题，在70多个项目中有1／3得到落实，当中又有1／2具备开工条件。地方资金也有困难，也要拓宽资金来源，他们还要承担铁路部门不愿承担的征地拆迁补偿的巨大费用。
曹远征：总体而言，铁路投融资的金融工具最重要的是不能单打一，它涉及到股权、债权等各种可能的金融创新工具及其搭配，使用方式也应该是滚动的。我们希望，第一，铁路债券成为债市主体，形成滚动发行、长短期限和结构各方搭配全面得当的融资方式，这样一方面铁路可以获得资金，另一方面健全了中国债券市场，重要的是让铁路债券成为主体债而不是分期的，割裂的债券。第二，积极推进资产证券化，并可以引入保险资金等。
史立新：投融资体制的改革现在有两个方向。投融资体制改革，首先政府是直接提供者，完全市场化也做不到。二是投资如何去带动发展。我们强调通过PPP即公私合营的方式，在这种框架下政府要发挥主导作用。而政府发挥作用，也要体现在社会投资环境包括政策环境和体制环境的改造上，比如税收和金融。
如何实现投资主体多元化
对民营企业开放投资战略调整应该有清晰模式。民营和国外资本能否进入还要拆分开来，比如广州到北京的行包车现在就被个人承包。
《21世纪》：我国铁路投融资体系能否真正实现多元化？实现多元化是否要以打破垄断为前提？
曹远征：铁路是一个调度系统，由于自然垄断的性质无法克服，只能通过监管来减轻。中国的铁路在全世界是调度效率最高的，所以在运力紧张的情况下支线肯定排后。支线需要大量投资才能与干线做成平行线竞争，这在任何一个国家都是不上算的。美国之所以有平行线模式，是因为铁路运力富裕，要与公路竞争。在能源日益紧张的今天，我们不可能发展美国的模式，公路对铁路没有竞争性替代的话，铁路的垄断就会一直存在，这不是靠一般意义的打破垄断就能做到的。
史立新：实际上准入包括三部分，一是准入的门槛，从政府的角度设计门槛。二是投资者愿不愿意进不进，进去以后要符合日常监管的规则。第三就是退出涉及到保护各方利益的问题，既要保护国家利益和公共利益，也要保护投资者利益，这里有一个规则，不是简单的盈利模式的问题，如果谈到盈利模式，就谈到具体的融资技术了。
投资主体多元化程度不高的原因比较多，对资源垄断型产业而言，抑制垄断比打破垄断更重要，打破垄断的成本过高，硬拆未必就好，所以说才有监管，政府监管可以抑制垄断企业对市场其他主体的破坏。铁路资源的垄断性是客观存在的。国际上有四种到五种铁路的模式，一种是美国式的，平行线竞争，竞争十分充分。再一个模式是欧洲网运分开模式，第三是日本区域公司模式，第四个是我们现在这种包括前苏联的形式。
郭励弘：发改委的投资体制改革很明确，就是项目审批制度
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