Question

为什么空难发生时死亡都是百分百

Answer 1

其实根据统计数据，在大多数导致飞机报废的事故当中不会出现人员全部死亡的情况，甚至有相当大一部分严重航空事故是零伤亡的。
而且绝大多数航空事故都会得到媒体的及时报道。
因此造成“空难必死”这一错觉的原因就是公众自己，公众会选择性的关注那些特别严重的、群死群伤的事故，对于那些性质同样恶劣却没有造成严重后果的事故则会选择性的忽略。

比如在今年的5月份，全世界范围内至少发生了4次严重航空事故，其中两次零伤亡，只有一次是机上全部人员死亡：5月20日哥伦比亚空军击落了一架不明身份的飞机（疑似毒贩飞机）。
再看4月份，一共有6架飞机严重损毁，死亡人数为2人。

3月24日的德国之翼事故，举世震惊。但全世界极少有人注意到在同一个星期内至少发生了3次严重事故。
其中3月29日，加拿大航空公司的一架载有138人的A320-211客机(注册号C-FTJP)在加拿大哈里法克斯国际机场(CYHZ)05号跑道头1100英尺处接地，撞断输电线和进近灯后再次升空，撞上天线后落在跑道上，在越过跑道头1100英尺处停止。机上人员25人受伤被送往医院，无人死亡。
3月30日，网易新闻报道了这起事故，但是我相信，除了专业研究航空事故的人员外，中国民众对这一事故的关注度接近于0。

一般情况下，公众对于飞机事故概率很低这一事实还是比较认可的。但是飞机的安全性不仅仅体现在事故率上，更体现在事故发生后对人员的保护上。航空事故中人员伤亡的原因主要源于事故发生时的巨大撞击力，以及后续发生的火灾等二次灾难。
为了减少严重事故中的人员伤亡，飞机的设计首先就要求能够承受严重的撞击力。例如民航客机的座椅，就要求能够承受16G的瞬时过载。这一设计在很多严重事故中拯救了大量的生命，以至于只要飞机客舱部分完整，没有完全粉碎，往往就会有人幸存下来。例如2002年4月15日中国国际航空公司一架波音767飞机在韩国发生的事故，尽管飞机撞山并且断成数段，但最后仍有38人幸存。
其次要求飞机上的人员能够在事故发生后极短时间内逃生，不管飞机有多大，哪怕是能坐800人的空客A380，也必须保证能够在90秒内撤离全部人员。同时飞机的设计保证了飞机不会在事故发生后短时间内发生火灾或在水面上沉没，这就给了人员撤离较为充裕的时间。这些要求也在多次事故中立下大功。例如2007年8月20日中华航空一架波音737在那霸机场突然地面起火爆炸，飞机完全烧毁，但机上165人全部安全逃生。

飞机上人员全部死亡的案例也是很多的，但是其原因实际只有两个，而且缺一不可。那就是飞机彻底毁坏，而且人员来不及逃生。最典型的就是马航MH17事故和德国之翼事故。
空难中飞机能够保持整体完整或者部分完整，取决于坠毁的形式和机组的应对是否得当，实际上由于飞机结构足够坚固，只要是正常迫降的飞机，就很少见到彻底被毁的。甚至于只要飞行员在最后时刻做出了一定的正确反应，飞机都能保持部分完整，例如前面提到的国航空难。通常只有在飞行员无意识，无心理准备情况下才能把飞机撞得粉碎。当然更极端的情况就是飞行员故意把飞机撞毁。
机上人员的逃生速度取决于乘务人员和乘客的应对是否到位。在这方面2010年8月24日河南航空发生在伊春的空难就是一个典型的反面教材，应急逃生门没有打开，救生滑梯也没有打开，多数幸存者是从机身断开的裂口逃生的。当然这其中有乘务人员伤亡的因素。但不可否认的是，如果机上人员能够在标准时间内逃生，那么大部分罹难者都能免于一死。尽管如此，在这架断成两截的飞机上仍有超过一半的人得以生还。

Answer 2

飞机飞得太高了 发生空难肯定是直接下坠，那么你想下飞机是什么高度，人从10几楼跳下来存活的概率几乎就为0 飞机的那个高度 几乎百分之百也算正常 如果是丛林这些地方还有可能生还，有树枝缓冲

Answer 3

像这回的mh17这样 液压完蛋 引擎完蛋的 就认命了

Answer 4

那么高的高度下来能不死吗，再说就算有降落伞没训练过也不能正确使用

Answer 5

高空、高速，还有高爆燃料