Question

暴殄保时捷911 Carrera 4S的方式有很多，而我更喜欢这样对待它！

Answer 1

尽管历代911的整体比例与造型设计相近，傻傻地让很多人分不清楚，但是仍不会妨碍包括我在内的保时捷迷们一眼就能够认清的事实。想做到这一点，试问在如今的汽车设计中，能例举出几个成功并一直在坚持的案例？大众甲壳虫、MINI、奔驰G……,尽管这些车都给车迷们留下了深刻印象，但与全球每年几百款更新迭代的车型相比，其数量仍是凤毛麟角般地存在。
也许这些车不够引起你的共鸣，或者说无法与911在你心目中的位置相比较，那么民族品牌红旗如何？记得多年以前国人们都在畅想着全新红旗轿车会以怎样的姿态再次亮相时，以严格遵循CA770设计主线的L9驶过金水桥时，立即引起了国人们的共鸣。事实上这就是一种采取复古风设计手法的典型案例，特别适合具备一定历史积淀的品牌车型。
而其中的难度就在于设计师需要在极大限度地保留原设计元素的基础上，在市场认知与科技中做出权衡。毕竟最终的成品是要符合现代化理念的。而911就是这样一款始终坚持此理念的车型，这也令其成为取得今天成就的重要因素之一。
在研发之初，设计师就为我手中的这辆保时捷911 Carrera 4S赋予了“温故而知新”的设计主题，并为其竖立不为时代所左右，沿着自己的道路一往无前的“Timeless Machine”宣传口号，这也更加强化了将古典与创新精神相结合的理念。
看似毫无变化的车头实则沿用了初代911的设计比例，重新调整了前灯的形状与摆放位置，在重现原始机械美感的同时，前灯内部还搭载了多达84像素的PDLS Plus矩阵光束LED大灯，在夜间驾驶时，前灯可以通过摄像头对对向车辆的侦测，在避开远光直射的同时，还能自动补强另一侧区域的照明亮度。此外还具备弯道照明功能，以及摄像头自动校准功能，做到更好地引导驾驶员视线。此系统的选装价格为23700元。
一代更比一代大的身材继续延续，但是线条却变得愈加优美和动感。车身侧面，设计师汲取了930和964的优美曲线，不仅将后轮眉进行加宽，并且前轮距也加宽至与后轮一致，使得992代911 Carrera 4S呈现出如同花瓶般的妖娆身姿。 不过就是看似如此简单的设计，光油泥模型阶段，设计师一边触摸，一边切削打磨，花费了接近半年的时间进行才达到接近完美的视觉效果。并且，也正是因为如此， 从这一代911开始，全系各款车型不再出现宽、窄车身之分。
车轮来自于倍耐力P Zero系列，前轮胎尺寸为245/35 R20，后轮胎尺寸为305/30 R21。轮圈选装了价值27300元的Carrera Classic型号，纤细的双色10辐设计使得红色的前6活塞、后4活塞，直径为350mm的刹车系统更加显眼。当然如果选装了陶瓷复合制动系统的话，前410mm、后390mm的前6活塞、后4活塞制动系统会进一步提升视觉效果，只是需要额外花费11.04万元。
作为992代911变化最大的地方，车尾采用了左右相连的贯穿式尾灯设计，除了延续930和964中的设计元素外，设计师还汲取了日本刀的造型设计，使得原本因加宽轮眉后略显厚重的车尾更多了一些灵动。同时，融合在进气格栅中的竖条形的高位刹车灯也令其竞技感十足。
相比外观，内饰设计在经典延续上做得更加到位。首先，我们可以从中控台左侧缓慢隆起到右侧平缓降下降的设计中看到最初代901的影子，配合第二层平直的拉丝铝材质台面，我个人认为甚至超过了996代以后车型所对于911的理解。
当然，科技配置一样都不少。首先保留五环元素的仪表盘除了中间的转速表仍采用机械指针外，两侧仪表均有7英寸液晶显示屏组成，并且向驾驶者视线倾斜的设计，除了能够带来更清晰的阅读体验外，还能创造出了层次感。
中控区域设计简单干练，即便中控屏内嵌其中也没有破坏整体复古的格调，驾驶中常用的自定义按键、双闪灯、悬架软硬调节按键被设计在了醒目的屏幕下方，触手可及。
空调出风口以及触摸式调节被设计在了底部，控制起来同样十分便利。与历代911相比，变化最大的当属变速器挡把了，其精悍短小的设计有一些令人匪夷所思，操作时几乎是用手指拿捏，就像摆弄精密仪器一样小心翼翼。
好在选装了Sport Chrono组件换挡拨片的911 Carrera 4S让我无需在驾驶过程中耗费更多精力地去寻找小巧的挡把，并且换挡拨片的质感也足够出色，几乎双手不离方向盘即可随时体验到后置四驱独特的驾驶魅力。
提到驾驶魅力，对于911来说，或许是除设计以外最重要的传承元素了。我迫不及待地用左手转动钥匙，一阵熟悉的轰鸣声唤醒了这辆911 Carrera 4S，几乎与上一代相同的3.0L水平对置6缸双涡轮增压发动机，却可以在6500rpm即可迸发出331kW最大功率，2300~5000rpm达到530Nm最大扭矩。其实，工程师在这一代911 Carrera 4S发动机上搭载了两个尺寸更大的涡轮增压器，双涡轮增压器的两条进气管道设计更加平缓和对称，使得涡轮响应的速度以及动力输出都有所提升。此外，中冷器更加接近撞风位置，让冷却效率提升了14%，同时，发动机进气道的长度缩短了50%。
与发动机匹配的是8挡PDK变速器，相比991.2代的7挡PDK变速器，在同等体积下，齿比更紧密，执行效率与平顺性更高，官方数据显示0~100km/h加速时间仅为3.6s。当然，凭借今天的科技水平，快已不是衡量跑车的惟一，尤其是对于担负着传承使命的911而言，开起来，它能带给我多少愉悦感才是本真。
捏着变速器挡把挂入D挡踩下油门，随着速度的提升，变速器积极且稳健地工作着，发动机宽泛的扭矩平台让我时刻处于与G值抗争的状态中，不过聪明的换挡逻辑与平顺性却让我痛并享受着……
路不总是平坦的，每一次路遇起伏或者小坑洼，那价值11900元的主动悬架管理系统（PASM）总是能够迅速地帮我处理好，除了传递至我神经中略微的振动外，整车循迹性表现几乎不受丝毫影响。与此同时，这辆911 Carrera 4S更是无需让我担心后置发动机的配平问题，因为凭借我的胆量，即便再强一些动力，我似乎都无法让这辆车突破四轮驱动的桎梏，当然，除非我自己鬼使神差般地关闭了车身电子稳定程序。
在常规状态下，911 Carrera 4S的后轮可以获得85%的扭矩输出，但是在进入弯道时，这套四驱系统不仅可以根据车辆的动力输出进行四驱系统的动力传递，还可以根据车身重心及前轮转向角进行检测并给予四个车轮不同的动力输出。此外，更加强化的扭矩容量与相比991.2强大3倍的冷却性能，让这套四驱系统在漂移状态下拥有更强的持久性。
在与山路缠斗的过程中，保持了一贯操控水准的911 Carrera 4S让我如同网瘾少年一般忘记了时间的存在。其中，价值28500元的后桥转向系统功不可没，转向比相比上一代提升了6°，不仅提供了更小的转弯半径，也让我在面对前方险峻和蜿蜒的山路时变得更加肆无忌惮。好在胆量并没让我选择继续下去，而是将车停到路边，在夕阳的余晖中继续欣赏着它的优美身姿。
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