Question

建设者在修建青藏铁路的过程中是怎样克服困难的

急需

Answer 1

技术难题和解决方法：

1、千里冻土。西藏自治区的安多县是一个重要的地理分界点，由此往北上溯550公里，是青藏高原的连续多年冻土地带。青藏铁路穿过冻土区有 550 公里，真正的较深的冻土地段近 400 公里。

为了攻克冻土难题，中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基（主动降温）、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，解决的千年冻土所带来的的难题。

2、高原反应，为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。建立健全了三级医疗保障机构。

铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。青藏铁路开工以来，累计接诊病人45.3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。

3、生态环保。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中国国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生态环境敏感而脆弱。

对此，青藏铁路从设计、施工建设到运营维护，始终秉持“环保先行”理念，如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，铁路全线建立了33个野生动物专用通道；为保护湿地，在高寒地带建成世界上首个人造湿地。

为保护沿线景观，实现地面和列车的“污物零排放”；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”。这些独具特色的环保设计和建设运营理念，也使青藏铁路成为中国第一条“环保铁路”。

扩展资料：

政治意义：

西藏处于中国的西南边陲，与印度、巴基斯坦、尼泊尔等国接壤，地理位置十分重要。青藏铁路的建成运行使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内，推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，帮助尼泊尔独立自主地出现在世界政治舞台上。

同时，青藏铁路加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。

参考资料：

百度百科--青藏铁路

Answer 2

主要困难是开凿风火山隧道遇到的三点困难：一是冻土层；二是恶劣天气；三是极度缺氧。
在克服这些困难的过程中，建设者身上有一种顽强的精神。这种精神具体表现为特别能吃苦，特别能忍耐，特别能战斗；以科学的态度，创新的精神奋战在千里工地。他们逢山开路，遇水架桥。在“铁道兵”面前，没有闯不过的火焰山。他们不惧生命危险，克服了高寒、低压、缺氧、风雪、雷电、沙暴这样的恶劣气候和自然条件所带来的困难；他们以科学和创新精神，解决了冻土层和极度缺氧的世界级难题。

Answer 3

这一切，难不到注入大军。科技人员昼夜遂东。观察发现冰岩温度变化的规律。经过反复观测，分析和实验，他们终于找到了喷射混凝土的最佳方法。支付了惩凶一时的冻土。

Answer 4

建设者不断的鼓励工人，做事一丝不苟，还需要聪明的脑瓜！决不放弃的信心，坚毅的勇气！一、为什么多年冻土是工程最大难关？

青藏高原是我国最大的一片冻土区。冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路
基和钢轨会被它顶起来。到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。

在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。

就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。

二、如何破解多年冻土难题？

青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。施工中，采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施，提高冻土路基的稳定性，其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创，它好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用，可有效保护冻土路基稳定。

青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为，青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，列车时速可达100公里以上，保持全年畅通没有问题。

三、如何确保建设者人身安全？

青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。

铁道部和卫生部制定了完善的卫生保障措施，使医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%，全线配备常规医疗设备3900多台（件），职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律，所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动。限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。为了防止高原缺氧，建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道，研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备，并将这一技术总结推广，全线共建大型制氧站17个，有效地改善了作业环境。四、如何保护野生动物？

为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源，铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段，组织专家研究野生动物保护问题，掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律，尽量减少对它们的干扰。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道，沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性，通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。

五、如何保护高原植被？

建设者采用分段施工、植被移植的方法，先将施工区的草皮切成块，然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区，专人负责养护。路基成型后，再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的喷播、覆膜等技术，尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段，进行种植和移植草皮试验，获得成功后在全线推广，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。

为保护高原湿地，青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基地下径流被切割，防止湿地萎缩。 2002年8月，毕业于湖南零陵师范学院汉语专业的曾祥花，告别风景秀丽的湖南永州家乡和疼爱他的亲人，义无反顾地踏上了西北边陲塔额垦区的土地。
曾祥花告诉笔者，作为“三优生”（优秀班干部、优秀实习生、优秀毕业生），在学校就入了党的他，完全可以在当地找到一份理想的职业。“到西部去，到基层去，到祖国和人民最需要的地方去”富有激情的号召和奉献青春的志向，使他把自己的事业定位在西部。2002年7月，经过层层筛选，在300多名毕业生中，曾祥花与另外13名同学有幸成为“西部志愿者”中的一员。
他清楚地记得，8月14日，他来到一六六团中学。戈壁的夏日干热难耐，不到一个星期，他就嘴唇脱皮、流鼻血，两只胳膊被晒得火辣辣地疼，原先白皙的皮肤变得黝黑粗糙。到学校后住的是平房，距离他想像的生活相差很远。特别是逢年过节，非常想家，也动过回家的念头。但通过一段时间的工作和生活，从学生一双双渴求的眼神中，他似乎读懂了孩子们对知识的渴望和对自己的认可，加上校领导的关心，老教师的帮助，曾祥花觉得他已离不开朝夕相处的团场老师和学生们。
经过几年的磨砺，曾祥花在学校不仅担任了语文教研组组长，还兼任政工干事。谈到这几年的收获，曾祥花抑制不住满脸的喜悦，2003年他讲授的《伤仲永》一课被录制成像，参加了兵团语文教学大赛；他2003年撰写的论文《反作文“批语”初探》在学术刊物上发表；今年他撰写的专业论文《语文道德课堂初探》获“语文报”杯教学论文大赛全国二等奖……
曾祥花告诉笔者，作为青年志愿者，他服务期限是3年，如今已在团场工作了4年。他心已定，不回去了，决心在兵团教育战线工作一辈子。
周发金，10年奉献林草不言悔
怀揣着对西部的渴望和梦想，1997年毕业于重庆万州农业学校的周发金，已在一六六团林管站工作了近10个年头。谈到初来疆时的感受他说，当时正赶上国家实施西部大开发战略，号召大中专毕业生志愿服务西部。同他一起毕业的同学许多去了沿海发达地区，但周发金认为，西部需要人才，在西部广阔天地里更能施展才干、有所作为，于是他毅然报名到兵团农九师服务。
初来时，住宿条件较差、饮食习惯不同，也曾使周发金动摇过。时任农九师副师长的连本立来看望慰问志愿者时，与他谈心，并鼓励他要耐得住寂寞、守得住清贫、经得起考验、干得出成绩，在西部放飞理想。站领导也在工作上不时给予鼓励。最终，他被兵团几代军垦人无私奉献的精神深深打动了，坚定了周发金在团场干一辈子的信心和决心。
一六六团有9万亩退耕还林还草地，主要分布在沿山的沟沟壑壑。周发金作为林管站的技术员，常年奔波在田间地头。开春时节，播种柠条，他跟车作业，为职工调试播种机，和一线职工同吃同劳动；田管期间，锄草、护青，周发金每块地都要跑到。他经常是白天工作一天，晚上值班护青，裹着厚厚的棉大衣，还是感到出奇的冷，脸和手冻得通红，但他还是坚持下来了。为方便工作，周发金购买了一辆摩托车，每天在田间跑，平均日行程在120公里以上。田管季节，地里、路上到处是水，周发金常常骑着摩托车连人带车陷入泥坑，弄得一身水一身泥。
周发金说，虽然工作又苦又累，但他在这里接受了艰苦的锻炼，磨练了意志，也获得了工作经验。如今，他对西部、对兵团、对团场有了深刻的认识。这些收获是他在学校里、在其他地方得不到的。
8年的服务期已满，10年的团场生活，使周发金深深爱上了这里的山山水水和一草一木。还西部一个秀美山川，是他最大的心愿。周发金告诉笔者，他在团场有了自己幸福的小家庭，妻子是土生土长的团场人。
房成钢，忠诚统计工作矢志不移
1997年7月，毕业于重庆万州农业学校的房成钢，与众多服务西部的青年志愿者一样，将自己的人生坐标定位在西部，定位在农牧团场。转眼间，他已在一六六团一连从事统计工作10个年头了。
从事统计工作，学植保专业的房成钢自认是个“门外汉”。当时，面对陌生的一摞摞统计报表，他竟不知该从何处下手。为了尽快适应新角色，房成钢决心把基础工作做好做扎实，从单调的统计数据中去寻找统计工作自身的规律。他跑遍了一连的每一个地块，建立土地档案；他深入职工家庭，为每户职工建立统计卡片，摸清了每户职工在发展养殖、购置农机、使用自用地等方面的情况。
为练好统计工作的内功，房成钢始终坚持上报数据必须真实、准确、无误。对于模糊的指标解释、指标间关系、程序录入等业务知识，他积极向同行请教，使自身业务水平不断提高。在认真搜集统计资料的同时，他将其分类装订成册，并建立详细的档案目录，逐渐从一个“门外汉”成为一个统计专业人员。一年后，他就可以单独完成各项统计调查和数据分析任务，不仅如实反映了连队发展状况，而且为各级领导决策提供了可靠依据。在该团连续3年土地核查工作中，一连统计数据误差最小。
在与数字打了8年交道的房成钢眼里，数字就是生命，因为它直接关系到企业和职工的利益。“真实准确，不出假数”，房成钢始终牢记和实践着统计工作者最基本的工作信条，从来不敢有丝毫的马虎。从陌生到熟练，从胆怯到眷念，他默默地耕耘在平凡的岗位上，孜孜不倦地工作，全心全意地奉献，用自己的一笔一画记录着连队的发展变化。采访结束时，房成钢告诉笔者，早在2000年，他已在一连成了家，现在孩子都5岁了。
人生美丽，是因为人生有拼搏追求；青春闪光，是因为有付出奉献。其实，在农九师、在兵团像曾祥花、周发金、房成钢这样志愿服务西部又留在团场的志愿者还有很多。我们有理由相信，他们的青春将会在西部大漠发出耀眼的光芒！

Answer 5

建设者不断的鼓励工人，做事一丝不苟，还需要聪明的脑瓜！决不放弃的信心，坚毅的勇气！一、为什么多年冻土是工程最大难关？

青藏高原是我国最大的一片冻土区。冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路
基和钢轨会被它顶起来。到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。

在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。

就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。

二、如何破解多年冻土难题？

青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。施工中，采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施，提高冻土路基的稳定性，其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创，它好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用，可有效保护冻土路基稳定。

青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为，青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，列车时速可达100公里以上，保持全年畅通没有问题。

三、如何确保建设者人身安全？

青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。

铁道部和卫生部制定了完善的卫生保障措施，使医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%，全线配备常规医疗设备3900多台（件），职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律，所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动。限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。为了防止高原缺氧，建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道，研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备，并将这一技术总结推广，全线共建大型制氧站17个，有效地改善了作业环境。四、如何保护野生动物？

为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源，铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段，组织专家研究野生动物保护问题，掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律，尽量减少对它们的干扰。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道，沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性，通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。

五、如何保护高原植被？

建设者采用分段施工、植被移植的方法，先将施工区的草皮切成块，然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区，专人负责养护。路基成型后，再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的喷播、覆膜等技术，尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段，进行种植和移植草皮试验，获得成功后在全线推广，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。

为保护高原湿地，青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基地下径流被切割，防止湿地萎缩。