Question

是谁搅黄了传统车展？

Answer 1

作者：艾斯帝夫

每次车展来临，最忙碌的除了主机厂，紧随其后的就要数汽车媒体。

尽管2020年的日内瓦车展因为“新冠肺炎”疫情影响，在2月28日宣布取消，但主机厂和媒体并没有因此而变得轻松一些。相反，照常有一堆关于车展的事情忙碌。

其实对于主机厂来说，车展取消最大的影响是投资打了水漂，但所有定好的新车规划仍然会照常推进，甚至会改以网络发布会的形式进行传播。而对于汽车媒体来说，主机厂的节奏没有停下来，那么关于新车的报道都会按部就班。

互联网时代的好处就在于，任何决策和执行力都会变得高效起来，上一秒做的决定，下一秒就可以透过网络传达。实体车展因为人群会产生聚集而被取消，但很快，日内瓦车展官方组织则宣布会给参展商提供网络平台，进行“云端发布会”。

但很显然，发布会规模缩水了。按原计划，2020年日内瓦车展将有150家企业参展，约900款车型登台，多款新车全球首发。

当一众媒体还在为“日内瓦”惋惜之际，很快瑞士方面发布了更新后的信息：欧洲时间3月3日，车展当天的主机厂媒体发布会照常进行，每个品牌大约15分钟展示时间。发布会从3月3日上午08:15开始，直到下午16:15结束，总共涉及19个汽车品牌。

日内瓦车展搭建现场

新车发布，媒体笑了，车迷也乐了，所有主机厂背后的经销商也松了口气。

不过还是有例外。由于雷诺和丰田宣布择日再推新车，而DS已经在欧洲时间2月24日下午17:00透过网络发布会为全新旗舰轿车DS 9举行了揭幕，所以最终上述三个品牌都没有在发布会上露脸。

似乎因为日内瓦车展的被动“爽约”，人们很快又开发了一套游戏规则。这仿佛已经是一个需要适应力才能生存的时代，因为万事万物变化太快，包括我们熟悉的传统车展。

第一次因“病毒”取消的车展

人类是一个有趣的群体，因为资源共享而走到一起，又因为资源开发而产生分歧。

和平时期，不论是国际车展、电子消费展、钟表展抑或是世界博览会，终究都是增强全球各国友谊，推动产业升级，增加人类福祉的社会活动。但在战争时期，所有的社会活动又都会因为硝烟弥漫而停滞不前，以至于交流中断。

瑞士日内瓦车展起源于1924年，到现在已有96年历史，是目前欧洲唯一每年都举办的国际汽车展。因为在3月开展，也是欧洲每年最早“开跑”的大型国际汽车展。

雷诺Zoe电动车已经就位

因此，对于一个“赶早”的车展来说，无疑在行业中具有风向标的作用。至少在最近二十年里，日内瓦车展给人的印象也非常直观：概念车多，“新能源”车型层出不穷。如果说法兰克福和巴黎车展更像是两国自家汽车企业的展示舞台，那日内瓦车展的中立定位，以及聚集效应，似乎更能反映行业真实状态。

日内瓦车展上一次宣布取消还是20世纪40年代“第二次世界大战”期间，由于战火遍及欧洲，汽车工厂都转型生产武器，所以车展因此停办了7年。在1945年“二战”结束后，日内瓦车展又重新恢复每年一次的频率，直到2020年初2019-nCoV新型冠状病毒在欧洲大陆爆发。

作为同样历史悠久的国际车展，法兰克福和巴黎两地的车展也因为“二战”爆发而停办过，但2020年秋季的巴黎车展也极有可能因为2019-nCoV病毒的影响而延期或取消，因为病毒正在蔓延，所以目前这一切尚无定论。

2019-nCoV新型冠状病毒的厉害之处在于，它透过呼吸传播，并且在进入人体内后不会立即出现病患，而是有一个漫长的“发酵期”，短则几天，长则14天甚至更长。所以，在健康受威胁，并且无法确定是否被感染的前提下，停止一切大型人群密集活动是很有必要的。

梅赛德斯-奔驰展台

实际上在日内瓦车展宣布取消之前，瑞士的Swatch集团“Time To Move”钟表展，巴塞罗那世界移动通讯展览会，乃至4月的北京国际汽车展都相继宣布取消或延期。日内瓦车展主办方算是一直挺到了最后一刻。

早在2月25日的时候，车展官方发布了第一份新闻稿，指出车展存在风险，因为与2019-nCoV病毒在欧洲蔓延的趋势几乎保持了同步，但当时并没有提及延期或取消的字眼。不过很快事情有了大转变，就在25日当日下午，瑞士南部提契诺州宣布出现第一例感染病人。

提契诺州靠近意大利，属于意大利语言地区，与即将举办车展的日内瓦州还有一段距离。所以在当时，车展官方并没有计划在展场入口设置体温检查站，只针对敏感区域，如厕所、出入口、酒吧、餐厅进行了消毒和卫生指导。

也许是出于担忧，也许是看到了中国抗击疫情的案例，尤其对于感染者接触的人，以及针对外国入境的展商要进行14天隔离观察，所以在2月28日的时候，瑞士政府正式发文通知禁止举办1000人以上的活动。基于此条公文，2020年日内瓦车展还没开始，就宣布了结束。

而就在日内瓦车展宣布取消的时候，阴谋论开始流传开来，诸如日内瓦车展式微、多家汽车主机厂宣布不参加……

缺席的厂商名单越来越多

阴谋论四起的原因，其实也在于事情正在发生中，缺席厂商越来越多的确是不争的事实，但不能就说是日内瓦车展取消的真正原因。毕竟2019-nCoV病毒所导致的悲剧已经在中国上演了，任何国家都会引以为戒。

实际上最近几年在欧洲和其他国家，很多主机厂已经开始忽略国际车展的存在，甚至大众集团首席执行官赫伯特·迪斯也说过：传统车展是20世纪60年代的产物，目前已经没那么重要了。这句话无疑在表明，传统车展模式已经落伍了，对于主机厂的吸引力正在减小，动辄百万、千万的投入与回报不成正比。

因此，2020年的日内瓦车展并没有例外，至少有12个我们熟悉的汽车品牌宣布不会参加，包括：雪铁龙、标致、欧宝、福特、捷豹、路虎、兰博基尼、MINI、三菱、日产、特斯拉以及沃尔沃。

在过去，车展对于厂商而言是全年里必不可少的公关活动，包括新车、新技术、概念车、未来发展策略等等，都会选择在车展上去宣布或发布，因为这也符合“搞事情”的逻辑。车展就像一个大Party，有人炫富，有人展示劳动成果，有人则乐于看笑话，当然也有人会借机学习。

2018年巴黎车展新Logo

但在全球汽车市场持续下滑的时期，以及造汽车越来越不赚钱的当下，以“高消费”的方式参加车展就有点不符合“节约型”社会的发展宗旨。对此，车展主办方总是“春江水暖鸭先知”。

比如2018年的巴黎车展，也是因为缺席厂商众多，主办方就付出了沉重的代价，并且宣称2020年要对展览进行改造，以便更接地气。而法兰克福车展更惨，德国机动车协会（VDA）甚至宣布，慕尼黑没准会成为下一届（2021年）“法兰克福”车展的举办地，展览会靠近宝马汽车的总部。

实际上，日内瓦在2020年遭遇的“滑铁卢”，早在2019年就显现了。一年前，福特、路虎以及现代汽车均没有参加日内瓦车展，而当时MINI宣称要集中精力庆祝品牌60周年，也放弃了日内瓦车展。而到2020年的时候，缺席参展的品牌数量出乎意料再一次增多。

一方面，主机厂在目前电气化转型时期，更愿意“精打细算”，把钱投入到能看到成果的地方，比如把ADAS驾驶辅助成果、电动车拿到CES美国消费电子展上展出，这样也能引起更多共鸣；另一方面，除了个别品牌还没在美国卖车，实际大部分欧洲品牌也都在美国有分部驻扎，所以把电动车拿到大西洋对岸去展示，也预示着对于“新大陆”充满了期待和信心。

主机厂表现如此，那观众又作何反应呢？

2015年登陆CES的梅赛德斯-奔驰F 015概念车

有数据显示，2018年日内瓦车展共接待了66万名观众（包括参展商），而2019年略有下降。法兰克福车展的颓势则更加明显，因为和巴黎车展交替进行，所以每两年举办一次。其在2015年还有93万人参展，2017年就下降到81万人，到2019年只有55万人参展。观众越来越少，难怪厂商热情也退却了。

相对而言，巴黎车展的情况略好一点。在2018年，组委会宣称有超过100万人参加巴黎车展，当时法国汽车媒体仍然称巴黎车展为世界上最繁忙的车展之一。如果回看2016年的数据，巴黎车展则有107万人参加。

而且2018年的巴黎车展，法国本土汽车集团PSA表示非常满意，比如DS开展日就收获了200个订单；雪铁龙拿到了420个，比2016年增长50%；甚至现代汽车也拿到不少订单。

有实际收益，对于厂商来说自然才是最大吸引力。而像日内瓦那样的纯粹前瞻性展览，或许对于看重收益的厂商而言，的确没有兴趣。

自我转型与CES的威胁

就目前而言，还无法揣测下一届日内瓦车展的走向，但没落已经是不可避免的事情了。

其实在亚洲，日内瓦车展倒是有一个可以借鉴的对象——日本东京车展。因为日本也是一个汽车市场高度成熟的地方，所以东京车展也出现了一些颓势，但2019年日本人进行了一些调整，又出现了一些新玩法。

传统车展上见不到的索尼概念车

如同整个行业的趋势，电气化转型从根本性上改变着车展的模式。大约在10年前，东京车展还主要以Kei Car微型车为主。因为深受日本动漫卡通文化的影响，所以那时候的东京车展两极分化，要么是高性能车型，要么是概念车或者微型车。

但现在，东京车展的面貌已经大不一样了，几乎所有的厂商都开始重视“新能源”，氢能燃料电池、液化石油气、电力驱动一起上阵。此外，还有备受关注的4G/5G车联网技术，以及ADAS驾驶辅助系统等等。就连最不凑电动车热闹的马自达也拿出了MX-30——首款电动车，可见行业的驱动力有多大。

而在日本，目前围绕C.A.S.E（Connected,Autonomous,Sharing,Electrification：互联、自动驾驶、共享、电气化）概念展开的场景应用也变得普遍起来。在这方面，本田已经开始深入技术开发，而丰田则实质性推动自身转型——从汽车制造公司，转变为出行服务提供商。

丰田与软银成立“MONET Technologies”，

致力于出行服务转型

在2019年东京车展上，丰田把展台参照CES的方式搭建，以突出“出行服务”的概念。展台上不仅有自动驾驶的车辆，还有一些为2020东京奥运会所设计的出行方案展示。而这样的场景应用无疑会是未来车展的新模式，所以你可以说欧洲人慢半拍，也可以说日本人更有想象力。

相对而言，大概是欧洲人慢半拍吧。比如法兰克福车展主办商，德国机动车协会（VDA）会长马丁·科尔斯（Martin Koers）就表示，汽车产业转型，车展也要转型，以后的车展应该以汽车在未来城市的可持续发展为主题。这无疑透露未来的车展不仅要接地气，更要重视场景的应用和解决方案的提出。

但现在转型似乎有些慢，不过还有机会，如果不转型，欧洲的大型国际汽车展只有死路一条。因为来自美国CES的威胁太大了，CES的虹吸现象已经开始出现，尤其是对于电气化车型以及自动驾驶应用方面的新技术——这两方面是CES针对汽车行业开展的展出业务。

我能看到5年前梅赛德斯-奔驰带着F 015自动驾驶概念车参展，也会发现2019 CES上拜腾、甚至一汽红旗的身影。这就是CES，新技术的展示场所，即便是消费电子，但主机厂也更愿意把电子化的汽车理解为电子消费品，而不是传统的代步工具。就像特斯拉一样，马斯克玩的是科技公司，而不是传统的汽车公司，索性特斯拉也成为了众多汽车主机厂转型的借鉴案例。

2009年的日内瓦车展海报，此处十分应景

“搅黄”传统车展的因素有很多，行业趋势、厂商选择、消费者意愿，甚至是电气化转型等等，唯有改变才是最终出路。

2019-nCoV病毒更像是诱因，日内瓦车展刚好赶上了。其实谁都没责任，这就是时代发展的必然，“没有什么会永垂不朽”……【END】

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。