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汽车车身结构从形式上说， 主要分为非承载式和承载式两种。
非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹性元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。
但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。
承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体，因此噪音和振动较大。
还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构，被称为半承载式车身。它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用，例如发动机和悬架都安装在加固的车身底架上，车身与底架成为一体共同承受载荷。这种形式实质上是一种无车架的承载式车身结构。因此，通常人们只将汽车车身结构划分为非承载式车身和承载式车身。
非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而言，非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现在一些客车也采用这种形式。
非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分，什么叫车架，是首先要弄清楚的问题。车架就是支承车身的基础构件，一般称为底盘大梁架。发动机、变速器、转向器及车身部分都固定其上，它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷，因此车架必须要有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不会破坏和变形。
车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。
边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成形，纵梁主要承负弯曲载荷，一般采用具有较大抗弯强度的槽形钢梁。也有采用钢管，但多用于轻型车架上。一般纵梁中部受力最大，因此设计者一般将纵粱中部的截面高度加大，两端的截面高度逐渐减少，这样一来可使应力分布均匀，同时也减轻了重量。
横梁有槽形、管形或口形，以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以安装发动机、变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型，横梁布置有多种型式，如为了提高车架的扭转刚度采用X型布置的横梁。边梁式结构简单，工艺要求低，制造容易，使用广泛。但由于粗壮的大梁纵贯全车，影响整车布置和空间利用率，大梁的横截面高度使车厢离地距离加大，乘客上下车不方便，另外重量也大，整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿车是缺点，对于越野车可能就是优点，因为越野车要求有很强的通过性，行驶崎岖路面时要有一定大的离地间隙，而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动，只有带刚性车架的承载式车身结构才能抵御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。
非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹性元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。
但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。
承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体，因此噪音和振动较大。
还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构，被称为半承载式车身。它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用，例如发动机和悬架都安装在加固的车身底架上，车身与底架成为一体共同承受载荷。这种形式实质上是一种无车架的承载式车身结构。因此，通常人们只将汽车车身结构划分为非承载式车身和承载式车身。
非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而言，非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现在一些客车也采用这种形式。
非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分，什么叫车架，是首先要弄清楚的问题。车架就是支承车身的基础构件，一般称为底盘大梁架。发动机、变速器、转向器及车身部分都固定其上，它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷，因此车架必须要有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不会破坏和变形。
车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。
边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成形，纵梁主要承负弯曲载荷，一般采用具有较大抗弯强度的槽形钢梁。也有采用钢管，但多用于轻型车架上。一般纵梁中部受力最大，因此设计者一般将纵粱中部的截面高度加大，两端的截面高度逐渐减少，这样一来可使应力分布均匀，同时也减轻了重量。
横梁有槽形、管形或口形，以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以安装发动机、变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型，横梁布置有多种型式，如为了提高车架的扭转刚度采用X型布置的横梁。边梁式结构简单，工艺要求低，制造容易，使用广泛。但由于粗壮的大梁纵贯全车，影响整车布置和空间利用率，大梁的横截面高度使车厢离地距离加大，乘客上下车不方便，另外重量也大，整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿车是缺点，对于越野车可能就是优点，因为越野车要求有很强的通过性，行驶崎岖路面时要有一定大的离地间隙，而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动，只有带刚性车架的承载式车身结构才能抵御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。
参考资料： http://baike.baidu.com/view/890056.htm
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一、公路赛车（roadracing）
赛车的车架设计重点是保证高速骑行稳定性，易于转弯，操舵反应迅速和在紧张的状态下减少运动员力量的损失。上述前三大“优点”的反面结果是：由于赛车低速档的稳定性较差，如果有任何的装载即引起操控的恶化；骑车人要时刻注意行车的直线性；路面即使是很小的障碍物，都会引起重大事故。
*坐管倾角在73到74度之间。车架尺寸小于21英寸（从中轴到坐管接片边的长度）倾角即增加1度，大于24英寸则减小一度。
*头管倾角：73至74度。车架尺寸小于21度倾角减少2度，而车架尺寸大于24英寸增加1度。
*前叉挠度：对于73度头管倾角，挠度为11/2至13/4英寸，头管倾角减小或增加1度，挠度相应地减小或增加1/8英寸。
*后下叉长度：16至161/2英寸。
*落差：23/8至27/8英寸。中轴高度为11至101/2英寸。
二、公路运动旅行单车（roadsporttouring）
运动旅行车友在单车世界里是中量运动者，他们并不倾尽全力比赛，也不载重旅行，虽然单车上有挂包架和小挂包，里面只是当天骑行途中的必需品。运动旅行车友的主要特征是稳定，速度比赛车慢一些，他们要求的是运动的乐趣，并非竞赛。
*坐管倾角：72至73度。车架尺寸小于21英寸增加1度，大于24英寸则减少1度。
*头管倾角：72至73度。车架尺寸小于21英寸增加1度，大于25英寸则减少1度。
*前叉挠度：对于73度的头管倾角，挠度为1/3/4至2英寸。头管倾角减小或增加1度，挠度相应地减小或增加1/8英寸。
*后下叉长度：161/2至171/2英寸。
*落差：25/8至3英寸。中轴高度为103/4至10英寸。
三、载重旅行单车（loadedtouring）
载重旅行单车是路上的两轮载重骡马，即使加载了40至50磅的装备，其良好的稳定性和直线性令你可以一边骑车一边欣赏沿途美丽的风景，不用担心车子骑到路旁的沟里面，或者串出快车道。另外，车子在颠簸的路面骑行保持舒适，并有足够的低速档应付爬坡的需要。只要不是竞赛，不管载重或是不载重，这类单车都是一流的。
*坐管倾角：71至72度。车架尺寸（rangeforframes）小于21英寸增加1度。
*头管倾角：71至72度。车架尺寸小于21英寸减少1度，车架尺寸大于25英寸则增加1度。
*前叉挠度：对于72度头管倾角，挠度为2至21/4英寸。头管倾角每增加或减少1度则挠度相应地增加或减少1/8度。
*后下叉长度：17至18英寸。
*落差：25/8至31/8英寸。中轴高度为103/4至101/4英寸。
四、山地车（mountainbikes）
山地车外形够酷，俘虏了大多数车迷的灵魂。它的头管和坐管倾角都比较小，有厚大粗纹的外胎，是崎岖山路骑车的最佳选择。美西型（三藩市北部最先开展越野运动）的头管倾角更小些，以求得在加州“火径”速降竞赛中保持最大的稳定性。专业水平的竞赛车手更喜欢较大的头管倾角，因为这样可以更灵活地操控单车，美东的“采岩者”（rockpickers）喜欢这类车，就是因为其有更好的低速，有利于障碍型操控。
有一帮“肥胎飞行族”并非是竞赛者，他们在马路上骑着避震系统的山地车耀武扬威臭美。但是话说回来，山地车骑起来确实是比其他车种更舒适，加上不怕路坑和碎玻璃渣，虽然速度不够爽，但在城市马路上是足够了。
当买了一辆山地车，要全面认识各零部件，并了解如何使用。从前叉避震型号到前后轮双避震型号，从完全的越野到速降型号，有太多的结构不同于无避震的硬车架。如果是为了竞赛（跳跃，攀爬，速降等），应该选小车架，后下叉较短的车。
*坐管倾角：70至73度。车架尺寸小于19英寸增加1度。
*头管倾角：69至72度。车架尺寸小于19英寸减少1度，而车架大于23英寸则增加1度。
*前叉挠度：对于70度的头管倾角，挠度是2至21/4英寸。头管倾角减小或增加1度，挠度相应地减小或增加1/8英寸。
*后下叉长度：161/2至18英寸,对于真正攀爬来说可以更短。
*落差：11/4至2英寸。中轴高度为12至111/4英寸。
赛车的车架设计重点是保证高速骑行稳定性，易于转弯，操舵反应迅速和在紧张的状态下减少运动员力量的损失。上述前三大“优点”的反面结果是：由于赛车低速档的稳定性较差，如果有任何的装载即引起操控的恶化；骑车人要时刻注意行车的直线性；路面即使是很小的障碍物，都会引起重大事故。
*坐管倾角在73到74度之间。车架尺寸小于21英寸（从中轴到坐管接片边的长度）倾角即增加1度，大于24英寸则减小一度。
*头管倾角：73至74度。车架尺寸小于21度倾角减少2度，而车架尺寸大于24英寸增加1度。
*前叉挠度：对于73度头管倾角，挠度为11/2至13/4英寸，头管倾角减小或增加1度，挠度相应地减小或增加1/8英寸。
*后下叉长度：16至161/2英寸。
*落差：23/8至27/8英寸。中轴高度为11至101/2英寸。
二、公路运动旅行单车（roadsporttouring）
运动旅行车友在单车世界里是中量运动者，他们并不倾尽全力比赛，也不载重旅行，虽然单车上有挂包架和小挂包，里面只是当天骑行途中的必需品。运动旅行车友的主要特征是稳定，速度比赛车慢一些，他们要求的是运动的乐趣，并非竞赛。
*坐管倾角：72至73度。车架尺寸小于21英寸增加1度，大于24英寸则减少1度。
*头管倾角：72至73度。车架尺寸小于21英寸增加1度，大于25英寸则减少1度。
*前叉挠度：对于73度的头管倾角，挠度为1/3/4至2英寸。头管倾角减小或增加1度，挠度相应地减小或增加1/8英寸。
*后下叉长度：161/2至171/2英寸。
*落差：25/8至3英寸。中轴高度为103/4至10英寸。
三、载重旅行单车（loadedtouring）
载重旅行单车是路上的两轮载重骡马，即使加载了40至50磅的装备，其良好的稳定性和直线性令你可以一边骑车一边欣赏沿途美丽的风景，不用担心车子骑到路旁的沟里面，或者串出快车道。另外，车子在颠簸的路面骑行保持舒适，并有足够的低速档应付爬坡的需要。只要不是竞赛，不管载重或是不载重，这类单车都是一流的。
*坐管倾角：71至72度。车架尺寸（rangeforframes）小于21英寸增加1度。
*头管倾角：71至72度。车架尺寸小于21英寸减少1度，车架尺寸大于25英寸则增加1度。
*前叉挠度：对于72度头管倾角，挠度为2至21/4英寸。头管倾角每增加或减少1度则挠度相应地增加或减少1/8度。
*后下叉长度：17至18英寸。
*落差：25/8至31/8英寸。中轴高度为103/4至101/4英寸。
四、山地车（mountainbikes）
山地车外形够酷，俘虏了大多数车迷的灵魂。它的头管和坐管倾角都比较小，有厚大粗纹的外胎，是崎岖山路骑车的最佳选择。美西型（三藩市北部最先开展越野运动）的头管倾角更小些，以求得在加州“火径”速降竞赛中保持最大的稳定性。专业水平的竞赛车手更喜欢较大的头管倾角，因为这样可以更灵活地操控单车，美东的“采岩者”（rockpickers）喜欢这类车，就是因为其有更好的低速，有利于障碍型操控。
有一帮“肥胎飞行族”并非是竞赛者，他们在马路上骑着避震系统的山地车耀武扬威臭美。但是话说回来，山地车骑起来确实是比其他车种更舒适，加上不怕路坑和碎玻璃渣，虽然速度不够爽，但在城市马路上是足够了。
当买了一辆山地车，要全面认识各零部件，并了解如何使用。从前叉避震型号到前后轮双避震型号，从完全的越野到速降型号，有太多的结构不同于无避震的硬车架。如果是为了竞赛（跳跃，攀爬，速降等），应该选小车架，后下叉较短的车。
*坐管倾角：70至73度。车架尺寸小于19英寸增加1度。
*头管倾角：69至72度。车架尺寸小于19英寸减少1度，而车架大于23英寸则增加1度。
*前叉挠度：对于70度的头管倾角，挠度是2至21/4英寸。头管倾角减小或增加1度，挠度相应地减小或增加1/8英寸。
*后下叉长度：161/2至18英寸,对于真正攀爬来说可以更短。
*落差：11/4至2英寸。中轴高度为12至111/4英寸。
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半承载式比较少见的.一般轿车都用承载式车架,它没有真正的底盘,行驶震动扭曲都传递给车身;而卡车和越野车是非承载式,有底盘大梁承受扭曲,但是会比较重的
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