Question

今年红牛队为什么这么厉害

韦伯和维泰尔总是能轻松拿到杆位，在排位赛中比其他的车队的单圈车速总是拉出很大的距离。
车好？技术好？

Answer 1

也许红牛根本就没“主动悬挂”
几乎围场内的所有车队都坚信红牛使用了某种悬挂高度控制装置，以让RB6在轻油的排位赛试跑中拥有巨大的空气动力优势，并且依然能顺利装载150公斤燃料开始正赛。红牛则继续否认着任何悬挂控制的指控。

即使我本人从巴林大奖赛周末开始就不断传播红牛使用了悬挂控制的流言，我个人依然相信他们车队的说辞。我不相信他们使用了一套“系统”，应该不是巧妙连接或气体温度变化等等。然而对比赛车的表现——在长距离和比赛圈中红牛只不过是富有竞争力，然而在排位赛冲刺中他们确是毁灭性的——这必然预示着这辆赛车的与众不同。

这里我们还有一个理论：考虑到RB6使用独特的拉杆式后悬挂。绝大多数竞争对手车队都惊讶于红牛在重新围绕双层扩散器设计赛车时竟然还会保留拉杆式悬挂——这应该与单层扩散器RB5赛车的设计思想已经完全不同了。

Sebastian Vettel © LAT
拉杆悬挂系统较低布置的悬挂插臂系统应该是双层扩散器理念中最不想看到的布局。因为，在这么低的位置上布置悬挂插臂意味着这些插臂不再会出现在后轮与侧箱的结合部，阻碍气流——这可以给尾翼和梁翼更干净的气流。

但其他车队的设计理念中坚信你从极端的扩散器外形中获得的表现要大于阻挡上车身气流造成的损失。

也许。但如果有一辆车其总体下压力中翼片和上车身其他部件贡献的百分比要高于其他赛车的话。或许它在其巅峰下压力上有所损失，但其下压力对于悬挂高度的敏感性就更低了，因为当你调低悬挂高度时，下车身的下压力会陡升，而上车身部件的下压力几乎维持不变。

如果RB6真的如我们所说的那样不像其他一些车队那样依靠下车身的空气动力学，因此调高悬挂后其损失的下压力也就小了。在这样的状态下，其下压力损失也不究不多，因此在排位赛轻载油冲刺时，其总体下压力就大得多了。

我们在看看那些专注于双层扩散器/推杆悬挂的车队，最终演化出一个极端复杂的扩散器——一个典型的例子就是迈凯轮，他们将整个尾部梁翼的下表面宽度都作为额外的扩散器出风通道。当悬挂高度调高后，如此的安排很难避免气流失速的现象。特别是在低速情况下。

而更加保守的扩散器外形——诸如由于悬挂限制不得不在扩散器方面有所限制的红牛——却不容易发生失速问题，即使其单个部件的巅峰下压力会有劣势。这样的扩散器相对于极端的扩散器外形，能在更宽广的速度和悬挂高度区间中提供稳定的下压力——这是我们整个冬天都在强调的——如果由于悬挂布置的特性，你的上车身能弥补扩散器巅峰下压力的不足的话，或者至少是部分弥补的话，那全车的下压力稳定性和峰值将更趋向于完美的平衡。

所以，这一理论可以完美的解释红牛在排位赛中的巨大优势，当悬挂高度加大时，至少比周末的其他时候更高时，其他车队就陷入挣扎了。这也能完美解释迈凯轮为何在重油时相对空油状态竞争力强那么多——因为重油时起高敏感性扩散器的工作条件最好——想想看汉密尔顿在马来西亚起步阶段的连续超越，那应该是他赛车状况最好的时候。

因此当迈凯轮着手开始研究“某个系统”以抵消红牛优势，让他们的扩散器始终能在最佳状况下工作时，红牛当然要第一个跳出来反抗——这是他们空气动力学思路先天性的优势，自然不容其他车队用某个“系统”来轻易磨平。

Answer 2

车太强了。
纽维是公认的业界第一赛车设计师。
不过前几场的杯具也折射出RB6速度虽快但是缺乏稳定性的致命弱点，而这恰巧是Big Four其他三只车队所不畏惧的。
策略的问题倒不是很大，上赛道上面基本大家都是看着大叔的节奏换胎……太幽默了。RBR的策略没看出有多少问题。

Answer 3

车好，这是肯定的．维特尔是青年计划专门培养出来的车手，技术是超强的！！而韦伯最拿手的就是排位赛．这个车队又有钱，你说啦？能不强吗？

Answer 4

车好 这在去年就已经是公认的事实 天才设计师纽维设计的战车 另外两位车手也都不错 但技术不是主要原因 他们是优秀的车手 但不是最好的 所以 主要还是车快 但缺点在于稳定性和正赛的策略

Answer 5

简单的两个字，纽维！就是他。