Question

北京交通如何通畅

Answer 1

北京交通堵塞已经成为人们最为关注的问题。有人认为，机动车增长太快，目前拥有量已经超过200万，因此交通堵塞问题越来越严重。然而，纽约、东京、柏林等国际化大都市的面积大都与北京相当，巴黎 市区仅相当于北京的六分之一，而这些城市的汽车保有量却是北京的两倍以上，甚至更多，为什么不像北京这样堵车呢？除了科学的管理等方面外，北京城市交通规划本身值得反思。
从帕累托最优改善说起 经济学有一个帕累托改善原则：在改善一部分人的福利时，不能以牺牲另一部分人的福利为前提，否则这个改善就不能认为是提高了社会总体的福利水平，即使牺牲的是极小部分人的利益。违反帕累托改进原则最典型的例子就是平安大道和两广大道等城市快速路的设计。平安大道完成后，将穿过它的无数条街道拦腰斩断，南北穿行的街道距离，从几十米增加到百米左右，交通高峰期，几乎所有能穿行平安大道的南北走向的街道路口都要堵塞出几百米。 拓宽道路修建干线时，为了给机动车更宽的道路任意牺牲自行车和行人的利益，也违反帕累托改进原则。现在有些街道已经完全不适宜自行车和行人的通行，将自行车和行人“挤”到机动车路上，造成机动车通行效率下降，安全隐患大增。 改善一条道路的效率，不仅仅是这条道路本身的问题，牵扯到各方利益的重新分配。完全符合帕累托改善原则仅仅是一个理想，但是在道路设计中，至少应考虑在尽量不损害其他方利益的前提下，改善道路效率，这是城市街道设计的根本要求，也是城市街道设计不同于公路设计的重要方面。 公路≠街道 北京修建的“干线”是按照公路的思路设计的。公路要解决的核心问题是将两个点最有效率地联系在一起，而城市街道要解决的核心问题是将无数个点最经济、最有效率地联系在一起，在街道上就必须同时解决“停”和“行”的难题。按照干线的思路设计城市交通系统，显然不能很好解决这个矛盾。城市快速路只能解决“行”的问题，而牺牲了“停”的功能。因此，平安大道和两广路两旁的街道就成为了商业难以发展的“死街”。 在北京城市交通设计过程中牺牲“毛细血管”作用，是交通容量小，到处堵车的重要原因。城市交通与生物的血液循环系统有着很多类似的地方。城市间的交通用干线（或高速公路）快速运输（如同动脉和静脉），城市内部用网状的街道（如同毛细血管）将那无数个点衔接在一起，成为了世界主要城市解决交通的主要办法。而且，干线在接近城市时必须尽可能像血管那样分支，形成现代几何学上的分形结构，以缓解迅速集中到城市的巨大车流。 此外，过于通畅的干线使车辆迅速集中到“节点”―――路口，造成路口的效率低于干线，使路口的瓶颈效应更为突出；而干线的“高效率”变成了毫无意义的奢侈品。 红绿灯Vs立交桥，哪个效率更高 具有讽刺意味的是，曾让北京人骄傲的取消了红绿灯的很多立交桥上，又增添了红绿灯。立交桥为什么不管用了呢？ 车流就像一种特殊的流体，当车流大到一定程度时，在立交桥上并线必然造成车流系统的扰动，这个扰动扰乱整个系统稳定，使车流效率迅速下降，甚至产生堵塞。因此，立交桥在车辆比较少的情况下，效率非常高，车辆一旦多到并线造成系统扰动后，效率就迅速下降，甚至下降为“0”―――堵车。 红绿灯控制路口，在车辆拥挤的前提下，比立交桥的效率更高。首先，立交桥上的堵塞与红绿灯路口的停车完全不同。停在红绿灯路口的车辆以自己的停留，而换取另一方的通行；而立交桥的堵塞停车是一种“损人不利己”的停车（自己走不了，别人也别想穿过）。其次，交通信号灯起到了脉动控制交通的作用，这在车辆非常多时，是非常重要的。脉动的输送，相当于定期对车流系统进行整理，人为地减少了湍流的发生，而立交桥是起不到这个作用的。再次，用红绿灯控制管理交通，比用立交桥的成本不知道要低多少倍。此外，用红绿灯控制北京交通符合北京城市风貌的要求，而建立交桥显然与保护北京古都城市景观的要求相违背。 立交桥对机动车有利，却难以协调步行和自行车通行的问题。上世纪80年代初期，设计北京建国门立交桥时，将自行车和行人与机动车分离，比较好地解决了上述矛盾。但是，上世纪90年代以后，为了解决日益增长的机动车的问题，那条曾经专门为非机动车设计的道路，已经成为机动车的辅路，自行车和行人的利益被忽视掉。 立交桥，仅仅是在都市车辆非常少的情况下，才能发挥最佳效益，但是北京车辆非常少的年代已经一去不复返了。无论你喜欢与否，如今我们唯一的选择就是“请回”红绿灯。 西直门立交桥是否应重建――路和路口效率的协调问题 北京西直门立交桥曾经被认为难以承担二环路与学院路之间的交通重负。解决该问题的思路就是，将西直门桥拆除重建一个更大的、功能更强的立交桥。然而实际情况是，重建的立交桥并没有根本解决该矛盾。 在医学上，解决血管堵塞的问题，除了采取疏通（如做支架、融栓等），外科医生经常采用的另一种方法是“搭桥”，即不去解决堵塞的部分，而是重新设计另一条路绕过堵塞的部分。解决西直门立交桥堵塞的难题，我们可以采取在高粱桥（或西直门北顺城街、后桃园胡同）一带分流学院路车流的做法，疏通高粱桥东河沿与学院路的衔接，疏通高粱桥到北礼士路等相关道路。这样做的好处，一是保留了北京最早的立交桥，减少了投资；二是没有直接增加二环路、学院路的车流；三是增加了车辆多重选择的余地。 路和路口效率不协调最典型的例子还有重新修建的德胜门外大街和德胜门立交桥。德胜门外大街修建成为快速路后，进城的车流迅速集中到德胜门立交桥，而该立交桥早已饱和，难以消化迅速集中的车流，造成进城车流的严重拥堵。因此，投巨资修建的德胜门外大街，进城的效率改善得非常有限。