广东高铁建设为何落伍了？
经济全国最强的广东，高铁建设却落伍了，这听起来匪夷所思，但却是事实。不久前，广东有关主政者在分组讨论会曾对此直言，“广东省的高铁已经落伍了”。广东地区时速在350km以上的高铁线路只有广州—深圳—香港，以及武广铁路。广东省主要人口都聚集在沿海，高铁建设却跟不上。
坦承“广东高铁落伍”，这是难得的清醒意识。的确，广东是当之无愧的经济第一大省，2017年GDP高达8.99万亿元，其分量占据全国十分之一强，连续29年位居全国首位，而且其领先优势还有进一步巩固的趋势。然而，在铁路尤其是高铁建设上，广东却是名副其实的“落伍者”。
数据显示：包括高铁和普通铁路在内，广东的铁路运营里程仅占全国的3.3%，铁路网密度仅200公里/万平方公里出头，人均铁路拥有里程更低，不足40公里/百万人，全国排名倒数第三。粤西等地区铁路发展滞后，尤其是湛江、茂名等市还没有通高铁。
这种局面，显然与经济大省的地位不相匹配。经济全国最强，广东高铁建设为何落伍了？
其一，在地理层面上，广东处于国土南部，外接南海，处于铁路路网的边缘，难以从过路路线的建设中受惠，也就无法享受中西部地区铁路纵横贯穿的红利。当然，这个因素并不是主要的。
其二，在规划上，国家规划统筹于全方位布局。既然是全方位布局，其视角更集中于中西部地区，也更侧重于跨省域之间的交通协调。所以，我们看“八纵八横”的高铁布局，都是着眼于不同区域的交通互联。
其实，也不难看出，目前广东省内既有的高铁路线，基本都是围绕广州而展开，路线集中于以跨省域为主的京广、贵广、南广等线路，这是广州作为中心交通枢纽的体现，但这种枢纽效应，尚未反馈到省内。
其三，这也与经济结构相关。珠三角经济尤其发达，而且连为一体，商贸往来紧密，铁路路网因而也相对密集，无论是高铁、动车还是城轨，一小时交通圈正在逐步形成。相反，粤东西北发展则相对薄弱，路网还在完善之中。
其四，财力层面的因素，目前高铁建设越来越强调地方出资比例。中西部地区的高铁建设，往往能得到国家政策和财力的扶持，而广东则要自力更生。粤东西北地区本身的财力相对不足，广东整体财力虽然相对充沛，但除了上缴中央和向粤东西北进行基础民生等领域的转移支付之外，能用于高铁建设的并不多。
要知道，在过去，广东在公路建设上曾经领先于全国，密集的高速公路，带动起珠三角的经济产业腾飞，如今高铁时代到来，铁路建设亟待迎头赶上。
首先，规划要对广东高铁建设有所倾斜。不能只看到广东作为经济大省的一面，也要看到广东内部还存在区域发展不均衡的现实。同样，不能只看到广东整体财力的充沛，也要看到广东为全国所做出的贡献。如今，粤东西北的发展，同样需要规划、政策甚至财政的直接支持。
其次，在中央和地方财政提供力所能及的帮助之外，要积极探索多元化的融资模式。2013年，铁路投融资就已向民营资本开放，不过受制于投资回报周期过长、运营规则相对不明晰，民营资本的积极性并不高。作为市场经济最为发达的区域之一，广东可以在这方面做出更多探索。
按照广东十三五综合交通规划，到2020年，高速铁路运营里程要达到2000公里，实现省内城市都通高铁的目标。
路通则财通，高铁时代的区域竞争不再同于以往，期待广东能够积极推进，尽早消除高铁建设的短板，助力区域平衡与充分发展。
