看完十代雅阁你就会知道,雅阁为什么都说是好车
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不知不觉,第十代雅阁已经上市两年了。是好是坏,一时足以见分晓。其实不用多说,2020年21万plus的年销量和细分市场排名第一的成绩单,证明十代雅阁是一款非常成功的车型换代。当初我也没觉得这样一个1.5T动力的外形被吐槽的少,但是现在一切都烟消云散了,因为十代雅阁可能是雅阁历史上最好的一代了。
雅阁为什么说是好车?因为每一代都在创造新的高度,其中,六代开创了与海外同步的先河,创造了合资车涨价依然供不应求的伟大业绩;第七代是雅阁颜值的巅峰,配置在当时非常丰富;八代是雅阁产品力的巅峰,被认为是雅阁最经典的一代。
历代荣耀之下,十代雅阁的优秀之处在哪里?我觉得是在极端的环境下被继承和改造了。
时势造英雄......诞生于动荡和变革中
如果不是乱世,刘备可能一辈子卖草鞋,关羽可能一辈子卖绿豆逃命,张飞可能一辈子做猪肉佬。如果不是国内汽车行业的转型,雅阁的巅峰可能已经止步于八代(九代雅阁真的不行)。
2018年,整个国内汽车行业处于剧变状态。Z世代(90后)的崛起让时尚运动个性成为主流,迫使汽车产品向年轻化方向改革;国家“六加二分”政策让小排量涡轮机大行其道,也加速了整个行业向新能源方向的发展;自主品牌的强势崛起,让合资品牌在中国感受到了压力。......
这么多的变化意味着有很多未知。本田旗下车型第十代雅阁就是在这样的环境下被更换的。可想而知,当时本田内部的热烈讨论数不胜数。
未知中的蜕变......科学技术和体育
其实当时就已经很明显了,整个行业都在往低龄化方向改革,很多车企都做了充分的市场调研,但是没有人愿意让自己的主力车型走这一步,因为大家都不确定消费者真正喜欢的是什么,相差十万八千里。只有产品出来了,他们才能知道是对是错。这是一个未知数。
幸运的是,第十代雅阁的总设计师山野·司舜是一位“胆毛”人,他说要让雅阁走向商用,也要让雅阁成为一个有科技感和美感的车,本田是一个非常自信的企业。山野·司舜的提议没有太多曲折就通过了。
一眼就能看出十代雅阁相比九代雅阁变化太大。经营了十几年,已经一扫空。如果有一些词来形容十代雅阁,我会选择“运动”、“年轻”还有“优雅”用“端庄”因为它的身体非常修长,贴近地面,是中年青年才能驾驭的造型。
有意思的是,10代雅阁的底盘和动力系统都是在外观之前打造的,突然从原来的2.4L自然吸气变成1.5T可以说开启了雅阁的涡轮增压时代,但也让很多人大呼本田放弃了对自吸的坚持,痛斥本田没有原则。然而,在“痛定思痛”之后发现动力的主角似乎不是这款1.5T,而是2.0L的i-MMD混动。
热效率40.6%,重量轻,小型化。很多媒体都这样介绍第三代i-MMD混动系统。这些都是真的,但在我看来,这套混动系统最值得注意的是它的工作策略......尽可能提高能效,减少发动机单独驱动。
刚开始是用电机驱动的,也够强劲,刚开始的势头很猛。毕竟这台电机的最大扭矩超过了300N 、m;在市区低速行驶时,混动雅阁仅由电机驱动。我测试过,发动机在充满电的情况下,达到80km/h时不会干预,而当发动机开始充电时,你能感觉到的只是声音变粗了一点。
最棒的是,到了高速,如果不看仪表,真的感觉不到发动机已经参与驾驶,整个过程非常平稳。平顺安静是这套动力系统的优势。当然,安静只是指这个动力系统的声音很小,车辆高速行驶时的路面噪音比较大。
这套动力系统的综合表现我给它打90分,因为我发现长时间高速运行后,储能电池不会充满电,扣10分。在提高效率的策略下,电机输出会受到限制,以使电池尽快充满电,从而产生比充满电时更少的动力感。
而且方向盘后面的拨片不是用来控制档位的,有点不符合习惯。它的作用是控制动能回收的强度。有三个度数可供选择,可以减少踩刹车的次数。
当动能低度回收时,车辆的减速会更加平顺自然;中等程度回收动能时,车辆减速的突兀感会比较明显,也就是你能感觉到是在回收动能;当动能高度回收时,车辆的感觉有点像急刹车,车头会明显下沉,感觉很不好。建议平时用度数低的。
在蜕变中传承......好吧,坐下。
雅阁会受到这么多消费者的欢迎,这也是原因之一。这一点在第十代雅阁中也有所继承。提到10代雅阁在外观之前就有底盘和动力系统。当时,在测试了只有底盘和动力系统的原型车后,第十代雅阁项目负责人Tetsuo Miyahara对其运动性能印象深刻,并下令制作一款可以匹配这样性能的外观。
从外观上已经可以看出新底盘的特点。这一代雅阁要比以前更贴地,坐在车里能感觉低很多。降低重心意味着它的操控性会变得更好。也是因为车比较低。悬挂明显变得更硬,但并不僵硬。这是一种非常有弹性的感觉。在穿越一些沟渠、山脊、起伏不平的路面时会有明显的动作,但这种悬挂很快会抑制多余的动作。
因为采用了可变转向比的转向器,看着这么大的车还是挺灵活的,车身的转向指向性和响应也很好。结合混合动力系统的爆发力和提速能力,我猜宫原小川哲也试驾原型车时内裤一定是湿的。
是十代雅阁的重要卖点,而本田感应系统是十代雅阁的体现,其中车道保持功能非常注重人的感受。不像有些车,调整起来没有那么粗暴,通过不断的微调让车辆保持在车道上,尽可能的保证车辆的稳定性。
但车内也有一些不够科学的地方,比如只有一半的半液晶仪表,车载系统的界面设计和操作响应一般。
十代雅阁除了易驾驶,还继承了雅阁一贯的好坐性。这一代人的后滑风格让很多人担心坐在后排会不会推头。除非你是185以上的高个子,否则你是摸不到屋顶的。而且就算擦也没关系。整个后排都很宽。滑下来,坐低一点。
由于第十代混动雅阁的动力电池体积比第九代半减少了32%,因此可以放在后排座椅下方的底盘位置,而不是像上一代那样占用后备箱空空间。现在后排的靠背可以放倒展开,美中不足的是只能整体放倒而不能按比例放倒。后备箱就不用说了,一如既往的大。
有了这样的乘坐空室和装载空室,十代雅阁依然是家用车的不错选择,即使你拖着一大堆行李长途跋涉。
摘要
雅阁为什么说是好车?正是因为它的传承与创新,雅阁才有了易开、实用、大空空间、动力好、省油的优势。创新之处在于年轻运动的外观和更先进的科技配置体验。而且,这一代雅阁的价格非常诱人。价格更低的机型20万就能落地,还有搜索。我认识的很多原本只有买A级车预算的朋友,想都没想就直接上了雅阁。
从1999年落地到2019年,本田和雅阁在中国努力了20年;雅阁在中国的销量已经超过了250万辆,雅阁未来还能创造什么奇迹,实在令人期待。
@2019
雅阁为什么说是好车?因为每一代都在创造新的高度,其中,六代开创了与海外同步的先河,创造了合资车涨价依然供不应求的伟大业绩;第七代是雅阁颜值的巅峰,配置在当时非常丰富;八代是雅阁产品力的巅峰,被认为是雅阁最经典的一代。
历代荣耀之下,十代雅阁的优秀之处在哪里?我觉得是在极端的环境下被继承和改造了。
时势造英雄......诞生于动荡和变革中
如果不是乱世,刘备可能一辈子卖草鞋,关羽可能一辈子卖绿豆逃命,张飞可能一辈子做猪肉佬。如果不是国内汽车行业的转型,雅阁的巅峰可能已经止步于八代(九代雅阁真的不行)。
2018年,整个国内汽车行业处于剧变状态。Z世代(90后)的崛起让时尚运动个性成为主流,迫使汽车产品向年轻化方向改革;国家“六加二分”政策让小排量涡轮机大行其道,也加速了整个行业向新能源方向的发展;自主品牌的强势崛起,让合资品牌在中国感受到了压力。......
这么多的变化意味着有很多未知。本田旗下车型第十代雅阁就是在这样的环境下被更换的。可想而知,当时本田内部的热烈讨论数不胜数。
未知中的蜕变......科学技术和体育
其实当时就已经很明显了,整个行业都在往低龄化方向改革,很多车企都做了充分的市场调研,但是没有人愿意让自己的主力车型走这一步,因为大家都不确定消费者真正喜欢的是什么,相差十万八千里。只有产品出来了,他们才能知道是对是错。这是一个未知数。
幸运的是,第十代雅阁的总设计师山野·司舜是一位“胆毛”人,他说要让雅阁走向商用,也要让雅阁成为一个有科技感和美感的车,本田是一个非常自信的企业。山野·司舜的提议没有太多曲折就通过了。
一眼就能看出十代雅阁相比九代雅阁变化太大。经营了十几年,已经一扫空。如果有一些词来形容十代雅阁,我会选择“运动”、“年轻”还有“优雅”用“端庄”因为它的身体非常修长,贴近地面,是中年青年才能驾驭的造型。
有意思的是,10代雅阁的底盘和动力系统都是在外观之前打造的,突然从原来的2.4L自然吸气变成1.5T可以说开启了雅阁的涡轮增压时代,但也让很多人大呼本田放弃了对自吸的坚持,痛斥本田没有原则。然而,在“痛定思痛”之后发现动力的主角似乎不是这款1.5T,而是2.0L的i-MMD混动。
热效率40.6%,重量轻,小型化。很多媒体都这样介绍第三代i-MMD混动系统。这些都是真的,但在我看来,这套混动系统最值得注意的是它的工作策略......尽可能提高能效,减少发动机单独驱动。
刚开始是用电机驱动的,也够强劲,刚开始的势头很猛。毕竟这台电机的最大扭矩超过了300N 、m;在市区低速行驶时,混动雅阁仅由电机驱动。我测试过,发动机在充满电的情况下,达到80km/h时不会干预,而当发动机开始充电时,你能感觉到的只是声音变粗了一点。
最棒的是,到了高速,如果不看仪表,真的感觉不到发动机已经参与驾驶,整个过程非常平稳。平顺安静是这套动力系统的优势。当然,安静只是指这个动力系统的声音很小,车辆高速行驶时的路面噪音比较大。
这套动力系统的综合表现我给它打90分,因为我发现长时间高速运行后,储能电池不会充满电,扣10分。在提高效率的策略下,电机输出会受到限制,以使电池尽快充满电,从而产生比充满电时更少的动力感。
而且方向盘后面的拨片不是用来控制档位的,有点不符合习惯。它的作用是控制动能回收的强度。有三个度数可供选择,可以减少踩刹车的次数。
当动能低度回收时,车辆的减速会更加平顺自然;中等程度回收动能时,车辆减速的突兀感会比较明显,也就是你能感觉到是在回收动能;当动能高度回收时,车辆的感觉有点像急刹车,车头会明显下沉,感觉很不好。建议平时用度数低的。
在蜕变中传承......好吧,坐下。
雅阁会受到这么多消费者的欢迎,这也是原因之一。这一点在第十代雅阁中也有所继承。提到10代雅阁在外观之前就有底盘和动力系统。当时,在测试了只有底盘和动力系统的原型车后,第十代雅阁项目负责人Tetsuo Miyahara对其运动性能印象深刻,并下令制作一款可以匹配这样性能的外观。
从外观上已经可以看出新底盘的特点。这一代雅阁要比以前更贴地,坐在车里能感觉低很多。降低重心意味着它的操控性会变得更好。也是因为车比较低。悬挂明显变得更硬,但并不僵硬。这是一种非常有弹性的感觉。在穿越一些沟渠、山脊、起伏不平的路面时会有明显的动作,但这种悬挂很快会抑制多余的动作。
因为采用了可变转向比的转向器,看着这么大的车还是挺灵活的,车身的转向指向性和响应也很好。结合混合动力系统的爆发力和提速能力,我猜宫原小川哲也试驾原型车时内裤一定是湿的。
是十代雅阁的重要卖点,而本田感应系统是十代雅阁的体现,其中车道保持功能非常注重人的感受。不像有些车,调整起来没有那么粗暴,通过不断的微调让车辆保持在车道上,尽可能的保证车辆的稳定性。
但车内也有一些不够科学的地方,比如只有一半的半液晶仪表,车载系统的界面设计和操作响应一般。
十代雅阁除了易驾驶,还继承了雅阁一贯的好坐性。这一代人的后滑风格让很多人担心坐在后排会不会推头。除非你是185以上的高个子,否则你是摸不到屋顶的。而且就算擦也没关系。整个后排都很宽。滑下来,坐低一点。
由于第十代混动雅阁的动力电池体积比第九代半减少了32%,因此可以放在后排座椅下方的底盘位置,而不是像上一代那样占用后备箱空空间。现在后排的靠背可以放倒展开,美中不足的是只能整体放倒而不能按比例放倒。后备箱就不用说了,一如既往的大。
有了这样的乘坐空室和装载空室,十代雅阁依然是家用车的不错选择,即使你拖着一大堆行李长途跋涉。
摘要
雅阁为什么说是好车?正是因为它的传承与创新,雅阁才有了易开、实用、大空空间、动力好、省油的优势。创新之处在于年轻运动的外观和更先进的科技配置体验。而且,这一代雅阁的价格非常诱人。价格更低的机型20万就能落地,还有搜索。我认识的很多原本只有买A级车预算的朋友,想都没想就直接上了雅阁。
从1999年落地到2019年,本田和雅阁在中国努力了20年;雅阁在中国的销量已经超过了250万辆,雅阁未来还能创造什么奇迹,实在令人期待。
@2019
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