以问题的回答可以用一座城市的发展来作为例证。
以港兴市战略的实践与思考
一、以港兴市的背景 张家港于1968年建港，最初为上海港的分流港和战备港，改革开放后，作为长江下游主要接卸海轮的港口之一，相继建设了一批万吨级以上外贸深水泊位，成为江海物资转运港，并与1982年11月成为长江流域内第一批对外开放的国家一类口岸。随着苏南地区经济建设和对外开放的进一步发展，作为重要开放门户的张家港承担的进出口运输装卸任务日益繁忙，原有码头设施难以适应需求，扩建港口码头势在必行。截止2007年底，共有生产性泊位136个，其中万吨级以上深水泊位59个，锚地3个，江心浮筒15个，年吞吐能力超过亿吨。
张家港作为地区性的重要港口，受到港口自然条件的限制，无法成为重要的运输中心，却是发展大宗货物加工的理想场所。原因在于一是长江沿线优质的岸线，利用水路运输大大节约成本，二是张家港处于长三角腹地。上海欲成为航运中心、国际金融中心和国际贸易中心，结果是一些制造业必然会向其周围成本较低的地区转移。毗邻上海的昆山就成为电子工业发展基地，具有沿江优势的张家港也成为了冶金、粮油、化工工业的重要生产基地。
二、以港兴市的实践
（一）保税区和港口联动开发
张家港只是一个内河港，但是张家港市找准自己的竞争优势，利用乡镇工业时期打下的扎实基础，和优越的沿江优势建设保税区和沿江开发区，大力发展港口依存产业――临港工业，获得了巨大的成效。保税区和开发区的建立，吸引了大量境内外资金，建设货主码头，其速度大大超过了国家公用码头建设。与此同时，码头泊位的功能更加多样化、专业化，泊位的布点由原5.5公里岸线范围向全市60公里岸线全面铺开。
（二）发挥地域优势，促进投资增长
张家港坐落于江尾海头优良的长江岸线，拥有位于长江三角洲的庞大消费群体，这些明显的优势完全为精明的投资者所认同。如果前面建码头，后面建工厂，那么，工厂进口中国短缺的资源，例如大宗农产品、能源、原材料，经过工厂加工，直接销售到长三角腹地，其竞争优势是其它地区或城市很难比拟的。事实完全证明了以上的设想。
1993年，保税区全区批准进区企业数183家，到2000年则发展为619家，国际性大企业纷纷入驻保税区。东海粮油工业（张家港）有限公司、雪佛龙化工（张家港）有限公司、张家港东华优尼科能源有限公司等国际性大公司纷纷落户张家港保税区。截至2000年底，张家港保税区累计利用外资10.52亿美元，工业产品销售收入110.66亿元，国内生产总值30.3亿元，进出口贸易额20亿美元。保税区面积小，能容纳的企业有限，很多企业，特别是大型企业将眼光瞄准了长江沿岸，沿江开发潮也由此到来。
（三）两种工业化形式带动临港产业迅速发展
工业化形式有两种，一种工业化形式是外来的，外来投资者到港区投资设厂，比如东海粮油张家港有限公司；另一种工业化形式是自下而上的，由本土诞生发展起来的。乡镇工业期间，苏南地区的工业化是在地方政府的主导下，以集体的名义，利用集体积累的资源，受惠于大城市的产业转移和当时的短缺经济而发展起来的。沙钢集团是自下而上的工业化发展的典型，它在乡镇工业期间打下了坚实的基础，改革开放后，在地方政府的支持下，利用港口优势和长三角腹地，在2008年成为民营企业销售额冠军。外来的工业化往往雇佣较少的当地劳动力，使一般的民众难以享受工业化的成果。张家港市在两种工业化的共同作用下，大大加快了工业化的进程。
临港依存产业成为经济增长的主力军。沿江区域的产业集群具有“区、港、园”合一的优势，用水量大、运输量大的临港产业迅速发展，成为张家港市经济发展的生力军。沿江经济带中，落户的企业以资金和技术密集型企业为主，已经形成了冶金、精细化工、粮油、机电产业集群。沙钢集团、东海粮油、浦项不锈张家港有限公司、美国陶氏、杜邦、雪佛龙等大型企业都集中在沿江地区。现代物流业也加速崛起，以张家港保税物流园区为载体，汇集了30多家跨国物流企业。据张家港市统计局估计，截止2008年底，临港产业增加值占到全市总增加值的60%以上。
三、临港产业的社会、经济效应
（一）促进了地方经济的发展
张家港原是一个荒凉古渡，是一个以农业为主的地区。计划经济时期沙洲人依靠发展乡镇工业，摆脱仅能糊口的农业生产，为后来的经济腾飞打下了工业基础。随着沿江开发的深入，张家港通过发展沿江工业实现了张家港和张家港经济的相互促进、同步发展。工厂建在码头上，利用水运的优势，大进大出，同时，企业密集带来产业集聚，建园区实现相互配套，互为市场的产业分工降低交易成本、实现共同发展。不仅如此，以现代物流业为代表的第三产业投资在沿江也快速增加，成为沿江工业发展以后的又一重要发展领域，其意义已经超越了作为加工制造的第二产业。因为这样的发展可以放大交易量，扩大物流量，从而使以流通为主的港口作用回归，提高张家港的辐射能力。今天，张家港已经成为一个年吞吐量超亿吨的商业性港口。
（二）加速了城市化进程
进入新世纪后，张家港的工业化开始加速，工业产业结构向以重工业和制造业为主的高层次升级，且本地民营企业和外来企业共同发展。重工业和制造业的发展，经济的国际化带来大量的收入，不仅形成了一大批中高收入者且为社会创造了巨大财富。同时随着第三产业比重的上升，城市化进程开始提速。表现为以下几个方面：
首先，人口向市区集中及市区面积不断扩大。1985年，市区人口只有5―6万人，2005年，市区面积达32万平方公里，市区人口也增加到30万左右。
其次，人们的消费水平不断提高。2008年，张家港市居民家用电器已经普及，私牌汽车接近8万辆，百户城镇居民拥有家用汽车29台，百户农户家庭用拥有汽车为13台。
再次是城乡一体化水平的不断提高。城市化是一个城市文明不断向广大农村渗透和传播的过程。城市化的过程也是农村和农民的生产和生活方式文明程度不断提高、不断现代化的过程，也就是城乡一体化的过程。
张家港市发展临港经济，使现代化港口成为本地区参与全球竞争的高效便捷的通道，使各种资源运输成本降低，同时还降低了区域经济发展中的交易成本，形成了良好的发展环境，增强了本区域的竞争优势。从张家港市实施“以港兴市”的成就和过程看，这是中国经济腾飞、地方政府积极作为、资源市场化的有效运用、企业努力发展等多方面因素综合发挥作用的典范。
（本文是基金项目“张家港市城市发展研究课题”阶段成果之一。）
深圳孚锐商务
2024-06-26 广告
第一部港口经济影响文献是1953年美国特拉华河港口局发表的《每一吨货对地区经济价值》,文章对港口的直接经济影响进行了衡量。此后,港口经济影响的研究文献不断出现,根据笔者统计,从本世纪中叶到2000年,在美国至少有60篇港口贡献的研究报告公布;2000年后,从欧洲的鹿特丹港到美洲的休斯敦港、温哥华港,全世界共有数十篇港口经济贡献报告发布。仅2006年就有休斯敦港、奥克兰港、西雅图港、波特兰港等港口发布港口贡献报告。
但相对其他学术问题,港口经济贡献的文献数量偏少,且多以研究报告形式公布,这是由港口经济影响的特点决定的。港口是交通运输的枢纽,便利的运输吸引着金融、仓储、物流、港口工业在港口周边落户。港口经济影响有着影响范围广、涉及产业多的特点。这导致了研究港口经济贡献需要收集大量的数据、进行繁杂的调查和统计,以尽可能的让研究模型贴近实际。以休斯敦港2006年的港口经济贡献报告为例,研究者与港口管理当局合作,调查了1046家依赖于港口的企业,达到了95%以上的覆盖度。
因此,一般是由咨询公司(例如Martin Associates)、港口管理机构或其他组织对港口经济贡献进行研究,以研究报告形式公布,这些研究机构的参与者能相对容易的获得数据。学术论文的作者也大多有管理机构的背景,以个人名义发表的论文大多是对现有研究方法的评论和改进的设想,且很少能进行实证研究。
(一)港口经济影响研究的初始阶段
1953年美国特拉华河港口局发表的《每一吨货对地区经济价值》可以说是世界上研究港口对区域经济贡献的第一篇报告,这标志着港口经济影响研究的开始。报告研究了在费城港口地区,每装卸1吨货物的直接耗费和收入。从那之后,美国许多港口都发表了港口对区域经济贡献研究的研究报告,如1966年纽约港务公司的研究《港口和社区》、1971年西雅图港发表的《西雅图海事商务及其对全县经济的影响》、1978年纽约港务公司发表的《美国产业的经济影响—水运业投入产出分析》等。
在研究港口经济贡献的同时,研究者们基于港口经济贡献研究进行港口的规划。在这段期间,关于港口对区域经济贡献研究的主要不足之处在于缺少标准化方法,研究报告之间没有可比性,而且某些数据容易被怀疑是为了有利于港口争取更多投资而做过处理的。
Waters(1977)反对利用港口经济贡献研究进行港口规划的做法,对当时的研究方法进行了批评,提出研究方法和调查方法有重大的局限性。批评意见主要集中在两点。首先,就业、收入、工资以及其他与港口有关的服务成本的数据很难获取。Waters列出了需要调查的64项数据,他认为,港口相关企业的服务成本很难确定,几乎不可能完全做到,其结果也是不可信的,也不能反映港口在地区经济发展过程中扮演的角色。他认为,现有的方法不能分析港口城市在没有港口的情况下的物价结构,导致进出口对当地消费价格的影响没有得到体现,与进出口有关的工作岗位、工资、收入的影响数额不确定,并且很难确定,而且港口经济贡献研究对于新建设施增加的效益或贡献很难进行衡量;研究方法忽视了进口的影响、忽视了技术变动、假设价格水平不变。
Chang(1978)回应了Waters的批评,文章肯定了Waters的大多数观点的同时,为港口贡献研究方法进行了辩护。他指出,Waters的批评与港口经济贡献无关,因为Waters对研究对象有误解。Chang认为,港口经济贡献主要研究在特定时期港口的经济贡献,而非港口新建设施的经济贡献。Waters的文章指出了港口经济贡献研究方法的许多局限性。他提出了一个模型,将港口能力与收益现状、港口利用状况和预计的对港口能力的需求关联的模型,评估对港口建设的需求。Coto-Millán(1986,1988,1988,1993,1995)在他的基础上对港口能力需求预测进行了研究。
Davis(1983)也对港口经济贡献研究提出了批评。他认为,港口经济贡献研究还存在问题:没有获得普遍认可港口产业的界定;不能衡量港口服务变化引起的港口贡献变化。Davis提出的问题至今也没有完全解决。
您好，如果回答有帮助到您，望采纳。
（自己写的，不一定都适用，结合材料具体题目具体分析）
