Question

被困低端，抛开网约车，广汽埃安还剩下什么？

Answer 1

去年广汽埃安完成了一场历史性的改革——在引入外部战略投资者，并实施增资扩股以后，广汽埃安正式化身为“广汽埃安新能源汽车股份有限公司”。埃安的“混改”也被外界视作广汽集团对未来新能源汽车业务野心的体现。

2022年全年27.1万辆的销量以及126%的同比增幅，不仅创下了品牌销量的新高，而且也创下了销量增速的新纪录。借着这股旺盛的加速度，埃安的自信自然也是水涨船高，埃安副总经理肖勇在“读懂广州高质量发展论坛”上表态，2023年广汽埃安的销量目标将会是50万辆，并向60万辆发起冲击，且要争取在2025年做到100万辆的年销量。

但是这样的目标，要想实现起来，又谈何容易？

竞争、亏损、定位

即便是在成功改革以后，对于目前的广汽埃安而言，也依旧要面临着多维度的严峻挑战，这些挑战也转化为了埃安肩上的三大包袱：

一是新能源市场大环境之下技术竞争力的下滑；

二是品牌增量不增收的尴尬仍有待改变；

三是中高端车型乏力，导致的品牌形象固化；

首先是市场竞争层面，虽然出身自广汽集团这么一家地方国企，但是广汽埃安一直将自己标榜为“新造车势力”，并且毫不避讳地将自己的销量与“蔚小理”等品牌作比较。

而他们这样做的目的其实非常明确，一方面，与一众新势力比较起来，广汽埃安在体量上的优势是相当明显的，在“蔚小理”都在纷纷为月销冲击两万大关发愁的时候，广汽埃安却能每个月都在销量上对这些品牌进行降维打击。另一方面，将自己标榜为新造车，也能在横向对比中避开与比亚迪的正面冲突。

但是这种做法，虽然能在对外营销上获得甜头，但是对内却又会营造出一种虚假的繁荣。所以我们也能看到，近两年的广汽埃安无论是在核心技术的革新亦或是车型的更新换代节奏上，都出现了一丝怠慢的迹象。

四款主销车型，AION Y、AION S、AION V、AION LX都并没有进行真正意义上的垂直换代，而是都被冠以了“Plus”的名义进行了小打小闹式的改款。而竞争对手的车型，在这两年里都已基本完成了一轮关于平台以及三电技术上的技术革新了。

反观埃安，此前大肆造势的“石墨烯电池”、“8分钟充满80%”、“续航1000公里”等噱头，到现在真正实现了的也就只有靠144度超大电池+小功率前驱电机硬生生死磕出来1008km续航的AION LX千里版了，先别提这续航数字仅仅是大家早已摈弃的NEDC工况续航，就从这款车46.96万元的售价中就能看出，这所谓的千里续航，其实还是噱头大于实际罢了。

除了技术上缺乏突破与创新以外，增量不增收也是目前广汽埃安一个比较大的问题。别看他们在销量上将一众新势力都杀了个片甲不留，根据广汽集团发布的审计报告，在2019、2020以及2021年这三年里，广汽埃安分别亏损了6.21亿元、6.88亿元以及13.98亿元！虽然目前广汽集团2022年财报仍未公布，但是在去年的1-5月，广汽埃安的亏损也已经达到了10.24亿，而综合他们同期的销量，这也意味着广汽埃安平均每卖出一台车就要亏损1.34万元。

不得不说，在亏钱造车这件事上，广汽埃安确实有与新势力们很像。

很明显，作为广汽集团一枚重要的棋子，广汽埃安在经营效益方面遇到了不少的问题，而这与他们在供应链上的劣势不无关系。由于新能源车，尤其是纯电动车对于电池成本的波动十分敏感，因此对于汽车厂商来说，要想获得更好的收益，就必须要把控好电池供应链，毕竟不是人人都能像比亚迪一样“自产自销”的。

去年的7月份，也许是迫于生产成本上的压力，广汽集团董事长曾庆洪在大会上公开吐槽：“动力电池占整车成本的 40%-60%，且还在不断涨价，那我不是在给宁德时代打工？”

这其实也恰恰是广汽埃安“混改”的原动力之一——在完成混改后的第一时间里，埃安立即引进赣锋锂业、寒锐钴业、科达等来自电池上游原材料企业的资本，结合此前他们在电池生产以及消费端铺设充电设施的做法，显然他们也是意识到了想要实现盈利的第一步，不是卖更多的车，而是要实现“电自由”，只不过现在才来进行相关的布局，一时半会我们还是很难见得到成效了，这也意味着埃安的苦日子也许还没那么快结束。

营收上的困境，反过来也在一定程度上也阻碍了埃安的在产品上的突破，而在我看来这其实才是埃安目前最严峻的问题。

没错，埃安的销量数据确实是相当的亮眼，但是其中B端的销量却占据了相当高的比例。根据统计，2021年埃安12.7万辆的年销量里有43%是来自于B端市场，其中AION S有63%的新车被投放到了B端，而AION Y也有20.33%。目前广州大部分的巡游出租车都已经在近两年切换到了AION S上，同时AION S一直以来也都是网约车租赁市场的主力车型之一。

为了避免消费者将AION S与网约车画上等号，埃安在推出AION S Plus的时候还特地说明不会将新车投放至B端市场，但是尽管如此，根据我们了解到的情况，依旧有大量的C端消费者购买AION S Plus车型去跑网约车。同时，像AION Y、AION V等车型，其实在网约车司机中其实也都相当受欢迎。

当然，从客观上来说，一款车能够得到出租车、网约车市场的认可，证明它在性价比、质量稳定性方面一定是有保证的，但是如果一个品牌几乎全部车型都被大量地用作出租车、网约车，那对于品牌形象无疑是一个巨大的打击，更重要的是，这也几乎封死了埃安冲击高端的可能性。

放眼市场，为了眼前的销量，而不断在B端市场投放的品牌其实并不少。比如前些年的北汽新能源以及近两年的威马汽车就是两个最好的例子。而很巧合的是，这两个品牌在经历了短时间的高光以后也都迅速陨落了，可见B端市场对于车企来说就像是一杯美味的毒酒。

现在的埃安，似乎也已经对这杯毒酒上了瘾。

为了抢救品牌形象，埃安也并非没有作出努力，比如在去年他们就搞出了全新的高端品牌Hyper昊铂，这个品牌的起点也确实是高，一上来就是一款百万级别超跑和一款轿跑。这样一个横空出世的高端品牌，能对埃安的整体销量起到什么帮助，还是一个未知之数。

但是我们能知道的是，别说百万级市场了，现在的埃安连二十万级别市场都是岌岌可危：根据乘联会公布的数据，今年1月份埃安总销量为10206辆，同比下滑36.3%，环比下滑66%。虽然说销量的暴跌与元旦、春节假期有着很大的关系，但是在这一万辆的销量之中，AION S与AION Y这两款低端车型占了96.8%！而高价位的AION V与AION LX仅分别卖出317辆与6辆，可见在消费者的心目中，埃安品牌在二十万以上市场中的说服力已经相当小了。

写在最后

哪怕在一切顺利的情况下，今年50万辆的销量目标，对于埃安而言也绝对会是一个不小的挑战。但是2023注定会是新能源车市场洗牌的一年，现在才刚过去两个月不到，特斯拉与比亚迪就已经接连打出价格牌，这似乎也为今年的竞争定下了一个残酷的基调。

这种情况下，一众新造车们势必都要上刺刀拼个你死我活，以求能在两大巨头的手下抢到肉吃了，而埃安也只有丢掉上面提到的这三大包袱，才有机会在这场白刃战中成为赢家之一。

（部分图片来源网络）

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