有谁的CVT变速箱车子自驾去过川藏？
从技术上来说，这两个cvt并非同样的cvt，而是两个不同技术的cvt，奥迪的是舍弗勒公司技术的cvt，日产的是博世技术的cvt。
从cvt的核心零部件传动钢带而言，前者使用的是链条设计，后者使用的是钢带设计。
cvt标榜的优点是平顺性和省油。平顺性个人觉得还不错;但是说到省油，该变速器上的液力变矩器对效率有着很大的影响，因此该优点有被夸大之嫌。
个人觉得奥迪放弃cvt也是大势所趋，最主要的是因为自身平台都是dct为主，这样能大力节省成本。
日产在日本本土就是cvt的推动者，而且日产在中国建立了配套的cvt工厂，当然大力推广cvt啦。
奥迪的CVT变速箱本身就是一个补充性的东西，只用在可选择纵置quattro的车型的前驱低配版本上，算是低配车为了省成本阉割quattro之后拿来的替代品。
这类车型的特点是发动机纵置，前轮驱动，这个变速箱需要把动力输出转个90度，所以结构上也与普通前驱车有较大的差别，难以与其他车型匹配，可以使用的范围很小，现在使用这个变速箱的只有A4L,A6L和A8L的低配前驱版本，为这一小部分车继续研究开发CVT显然是不值得的，随着三厢A3的上市，这一小部分的量会进一步被蚕食，所以奥迪做出了舍弃CVT的选择。
相比之下，日产的几乎所有车型都是横置前驱的布局，全面推广CVT绝对是省钱的好办法，同时也符合自己的定位，当然要大力推广啦。
(日产的X-tronic)
冬季磨合期，发动机不要原地怠速预热太久。慢速小跑预热是最佳方案，让CVT油也跟着热起来。冬季早晨开车，CVT的油温也非常低，变速箱的油液需要达到一定的温度才能发挥出状态。，因此，有的车型CVT设计有低温自动保护功能（这个温度大约在零下10几度)，有的车型还有低温加热装置。所以，冬季早晨，发动机适当热车后，小油门慢跑，让CVT油也一起热起来，达到工作状态。刚启动就大脚加油想快跑，CVT控制器不会给足泵压。所以，可能会感觉到发动机转速提高，车子走的慢，不升速比，这是低温自保的作用。慢速小跑预热是最佳方案。4.
不是特别需要极速的时候，开CVT不要猛踩油门。
CVT是靠钢带的摩擦推动来传递动力。既然是摩擦传动就存在打滑的可能，即使不打滑，汽车电脑在检测到你的大油门后，要供给更强的泵压使钢片和锥轮的压力更紧，此时您别忘了，当“轮－带”转过了亲密接触段，分手的时候，径向摩擦力也很大，这样，钢片的磨损就同步增大。长此以往，对钢带的寿命有影响。
如果不是遇到紧急情况，尽量不要猛踩刹车！冲击次数的累积是造成变速箱寿命缩短的重要因素，尤其对CVT。每一次急刹车都是对CVT钢带的严重摧残－－钢带也许能抗10万公里，所以，平时跟车的时候，要保持一定的距离，给自己留足安全空间和处理时间，就能有效避免急刹。
CVT新车磨合期D档起步，缓慢加油。D档自动变速，让汽车电脑优化控制吧。从D档到手动模式，不需要踩刹车踏板，直接拨过去。熟悉手动档后也可手动1档起步。手动和自动相结合是完成磨合的最佳方案。
开CVT车必须注意看仪表，万一仪表盘上有什么灯跳个不停。要及时发现，搞清楚再开。CVT内传感器太多了，任何一个问题都能导致故障灯跳闪，请注意。
“CVT的高温保护”：液力变矩器的涡轮和泵轮搅动，湿式离合器的分离结合，钢片和锥轮的摩擦时时刻刻产生热量，这需要油来冷却。如果油温过高，可能导致钢带的异常磨损。所以，现在的CVT变速箱对油温的监控都非常严格。当ECU检测到CVT油温过高后。会自动进入保护模式运行。在保护模式下，发动机限制转速（就是猛踩油门，发动机的转速也只有2000多转），此时泵压，功率和车速都会自动被限制，同时故障灯闪烁。遇此情况，应当立即将车辆行驶至安全区域，关闭发动机，等待车辆降温后看看能否恢复，能否解除警报。如果能恢复，请时速100公里以内速度继续行驶到目的地。泊车后立刻给4S打电话反应情况。
如果故障灯还是闪烁不能消除，请立刻停车给4S电话说明情况，获得指导。如果未获得许可而继续行驶可能会造成CVT的损坏。
CVT新车磨合期必须掌握手动模式的使用。如果经常市区运转，可适当使用手动模式。保持发动机转速达到1800－2200为佳，也不要让锥轮推来推去的增加钢带滑动摩擦。低转速长期行驶是发动机积碳的重要根源，对新发动机的磨合不利。每个车系的档位设计都不同，目的都是一样。D档是根据车速自由升档减挡（钢带的变速是随时的）。手动模式的（1－6或更多）（钢带变速比对于指定档位是锁定的）；L档；2档（钢带在1－2档小范围变速）等等档位都是限制档，限制升档转速。运动模式S档对于D档来说，转速比变化滞后，这样可以获得更高的升档转速。德系车基本上都取消了L档，2档等，全部用手动模式挡和S档取代。其他车系还可能会有L,1,2档等限制档。对于CVT车，D档上坡和限制档上坡从升档控制原理的角度，我来说明一下。我们以手动模式为例：D档上坡，大油门，发动机电脑ECU通知变速箱电脑TCU降速比（降档）开始爬坡，爬坡过程中，ECU会根据车速和扭矩的情况，指挥钢带变径，你跑的快一点，慢一点钢带速比都会不停的变，CVT液压控制阀也在不停的操作。而用限制档上坡，TCU接到驾驶档位模式信号后会直接把档位变到指定转速比（不需要ECU的通知），此过程中，钢带运行在相对静止接触弧状态，没有径向滑动，扭矩输出相当的稳定。在没达到发动机的最大转速（比如5000－6000）时，不会强制升档。当然，如果驾驶员有手动升档指示，TCU会立刻升档。（我的这个论点，大家可以发微博找专业的写CVT控制软件的编程人员鉴定一下，看是不是准确。）车主完全可以按照这个方法试试上坡。D档和限制档都试试，感受一下真实的区别。对于普通CVT车辆重载上长坡禁止D档，因为这样变速箱会产生较多热量，容易引发高温保护程序启动。
关于新车磨合期最大车速的限制。磨合期100码都无妨。新车磨合怕的是冲击和低转速长期行驶。轻载100码的速度行驶完全可以，对新车也没有任何的损害。关于新车最高车速的限制，请以您的使用手册为准。
上长坡或陡坡可用手动模式低速挡。前面例子已经说了：CVT手动模式,主从动锥轮转速比锁定，泵压锁定，减少钢带变径时的相对滑动可能，使其处于相对静止的传动状态，扭矩输出平稳，最大限度了保护了钢带寿命。减少对钢带，泵体和发动机的冲击，手动模式是每个新车主在新车磨合期必须掌握的基本操作。有的车型，CVT电脑会自动检测汽车的行驶状态，会采取类似锁定变速比的安全措施。
日前，有媒体发布了一组丰田新款ESTIMA（国内称普瑞维亚）的实车图片，该车目前在日本市场发售，整体设计相比现款更加年轻。
外观方面，该车采用了丰田最新的家族式设计风格，V型的格栅配合大嘴式的设计整体看上去非常的运动，大灯和两侧的雾灯组看上去非常犀利。
