Question

北京交通为何这么堵

1.写出原因，具体的2.写出解决办法3.在1500-1400字

Answer 1

北京堵车是个不争的事实，但是堵车的根源是什么？众说纷纭，各执一词。官方的说法是车流量巨大，汽车在以每天数千辆的数字增长。诚然，这个说法有一定的道理，也有一定的科学依据，但是，大家有没有想过，北京目前的机动车数量尚不足以造成如此大规模的拥堵，机动车数量只能说是堵车的因素之一，不是决定性的。我觉得目前北京的交通存在以下弊病：　　一、道路规划设计不够合理　　北京缺乏南北向的城区主干道。东西有二环、平安大街、两广路、前三门大街。南北向有什么，市区内没有，靠东西二环“两厢”缓解“中央”，就是现在东西二三环现在这个样子。问题是这样，还把重要的中心功能区都放在东西二三环上，金融街在西，CBD在东，央视也去凑热闹，只能雪上加霜了。靠“单双号”专家们解决，大概是指望不上了。　　二、交通标线不够人性化　　例如北苑路，双向各3车道，宽度足够。　　但是走过的驾驶员会发现，这3条车道其中1条为公交专用道，这个无可厚非，另外2条车道总可以走吧，但是最内侧车道走着走着突然变为左转专用道，令许多司机措手不及，只好强行并线，既有事故隐患又造成拥堵。　　望京的广顺大街也是一样。其实解决的办法不难，当初建设道路的时候，是不是可以考虑把路口设计为喇叭口形状，左转的车辆到路口自然进入左转车道，不影响直行车辆？ 立交桥设计建造只考虑美观性，不考虑实用性。　　例子不胜枚举，西直门、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等等，我想不用我细说，大家也知道它们的罪过。 四、公交车站的不合理设置导致大堵车　　公交车站的设置问题和公交车左转的问题。我就不明白现在有的公交车站设计怎么就那么弱智，在路口不到20米的距离给药左转的公交设个站，公交一出站就要左转，赶上高峰横在路上把直行堵个死死的，要么把车站设在路口边上，两辆公交一停，车尾就近路口了，几辆车一进站，队尾都停到路中间了。还有双井三环主路中间的那个车站，设在主路出入口中间，一堵堵两个路口，辅路车进不去，主路车出不来，不知道哪个~~搞的。　　虎坊桥路口往南的那个丁字路口，窄成什么样了，从北边来的公交都要左转，这么窄的市区路，像14、66这样的线路非得搞通道式，根本拐不过去，结果东边直行的，右转的，西边左转、直行的，北边左转、右转的全都堵得一蹋糊涂，怎么想的？东直门出发望京方向的401等，守着郊区那么宽的路，全线拐不了3、5个弯，却弄个小车，每天早上挤得什么似的，怎么想的？ 五、司机本身的素质造成北京堵车现象严重　　这里的司机通称开车的人。大部分堵车不外乎以下几点：　　1.重大事故 最大比例的是重型车事故占主要部分。开车的人都知道现在开重型车的司机“视力”有问题，只能看到大车，看不到小车，所以不躲就惨了。 JIU后驾车，疲劳驾驶等大意的问题，也是造成重大交通事故很重要的一环。机动车与行人之间的事故多发于司机认为行人不可能出现，但是行人确实出现了，突发事故居多。还有“霸权”主义车，造成车祸的隐患也是非常大。相比起来，行车与自行车较多的地方，不容易发生重大交通事故。　　2.小型事故 能挤就挤的理论深入了中国市民的内心，宁抢一秒不停三分也是现在普遍人的思想。　　快行线上开慢车，不规则并线和强行并线都容易发生刮蹭。这里出租车司机们应该反省一下。停车前想想后面的车在停应该不会耽误你太多事吧……　　3.抢路 占路 环路的出口进口不按照顺序排队，而是见缝插针，这样不仅容易造成事故，影响其他车道行车也是必然的。十字路口如果没有红绿灯，那么有可能就因为那辆车慢了，就堵上个把小时，而对面的车还是一样不会让。 在有就是没有明显标记的路上，分不清顺行逆行就更难说了。无素质的停车对交通阻塞也起着很大的影响。　　4.行人与非机动车 行人喜欢扎堆，这么多交通协管行人一样勇猛，就是不知道能不能把这份勇气用在爱国上。而行人或自行车也是造成交通拥堵的重要因素，有些非机动车（包括行人）在机动车道上走，任凭后面滴声不绝，可他却我自岿然不动。仿佛走在郊外大草原一样。表情还是那么的销魂……………　　六、小商贩、行人、非法建筑物占道现象严重　　小商贩比比皆是，行人被看交通警示灯就横冲直撞，在一些繁忙路段，还有Ｎ多的黑出租！把车停在路边，影响通行，本来是路的地方被见了小房子，出租出去卖东西……　　所有的这些，都使得交通异常拥堵！ “原因就这么多，自己看着参考，适当修改修改就ok了”

Answer 2

在北京市十一五规划中，已经把宜居城市作为北京未来城市发展的方向之一。目前，通过历年北京市政府的组织和领导，北京市的绿化面积、空气质量、道路和基础设施、人均住房条件等逐年提升，已经超过全国平均水平，具备了宜居城市的基本条件。与此同时，随着北京市机动车数量的逐年增加，北京市的道路交通状况改善已经落后于机动车的增长率，导致城市交通拥堵现象不断恶化，一丑遮百俊，城市通行条件的不良一项所带来的负面影响，使百姓多有抱怨，不仅严重影响了宜居条件，而且也使北京市多年在宜居城市方面的建设努力得不到认识和理解。打破城市交通瓶颈，已经成为北京市建设宜居城市和办好2008年奥运会的最重要问题之一。一、对北京交通瓶颈原因的分析那么北京市治理交通堵塞的瓶颈究竟在哪里呢？是不是不断修建道路就能解决呢？笔者以为，关键的问题还在于北京市中心过于集聚的问题。北京市面积16410平方公里，按照人口1600万人计算，人口密度为975人/平方公里，远远小于国内东部沿海的大多数地区。按理说，这样的人口密度是不应该导致严重的交通问题的，但关键在于，北京市的人口分布极为不均，80%以上人口只集中在87平方公里的城市核心地区，导致城市中心密度高达15万人/平方公里。在这狭小的区域中，还集中了北京市70%以上的车辆，每平方公里的车辆集聚度达到了近2万辆。这样的密度，除非将城市中央区全部改为道路，否则很难解决交通拥堵的问题。因此，期待改造旧城拓宽道路来达到城市交通疏通的目的，是行不通的，必须将人口外移，降低人口密度才能较为彻底地解决交通问题。认识到上述问题，历届几任北京市政府，都致力于探索降低城市集聚度的方式。采用建设卫星城、把经济适用房建设向外围扩展等规划方式，同时不断扩大城区，从三环、四环、五环到现在的六环，随着环路面积的加大，城市的居住半径也开始扩张。但目前交通堵塞问题却日益严重，人口外移的速度远远低于规划的期待。探究原因，我认为有如下原因：1、环状规划只是让居住区延伸，并未让产业同步延伸，导致居民出入城区依旧。由于工作单位集中在城区，在北京市居住区域扩张过程中出现了“卧城”、“睡城”等新的问题。很多专家开始研究如何将卫星城如何打造成工作和居住的小城镇，以此一劳永逸地解决北京的交通问题，但至今只有望京和亦庄两个区域初现端倪，其他地区的睡城问题仍然严重。2、北京市已进入汽车社会，但汽车的远距离快速通行能力未发挥。北京市目前的私人汽车拥有量已经超过160万辆，北京每百户拥有汽车已经超过40辆，具备了进入汽车社会的条件。但是，目前大部分汽车每日通行里程都在20公里以内，与发达国家100公里以上的通行状况相比，北京市的汽车利用率很低。为此，很多专家都提出应该大力发展公共交通事业取代私人汽车，但这样的建议很难成功，原因主要为：（1） 目前公共交通的配套情况不佳，尤其是轨道交通与道路交通的配套条件不好，使得公共交通与私人汽车相比，在方便交通方面有较大差距；（2） 当前城市地面交通的堵塞也影响地面公共交通的效率，除了在部分线路以外，大部分地区的地面公共交通的效率相比私人汽车没有优势；（3） 私人汽车不是一种交通工具，而是代表一种社会文化。北京市是中国最早形成汽车文化的地区，人们购买汽车之后得到的不仅是交通的方便，更是开始了一种生活方式。让人们放弃一种交通工具容易，让人们放弃一种生活方式很难。只是提倡公共交通，是不足以抵抗一种消费文化的影响的。在这种情况下，城市的管理者可能更需要考虑的不是象香港、新加坡那样的公共交通政策，而是学习纽约的私人汽车交通政策，在城市中心区限制私人汽车的同时，提升每辆汽车的通行效率，从而起到有效疏散人群的作用。3、城区与郊区巨大的房地产差价对城区人口疏散的优势被高昂交通成本抵消。目前，由于人口聚集效应，北京市的房地产价格不断攀升。按照美国、日本等国发展的经验，当郊区地产比城市地产价格相差1倍时，低廉的居住成本将会带来城市人口外移的巨大潮流。而北京目前远郊区与城区的地产价格差额已经达到8倍以上，如目前城区中央住宅的价格普遍在1万元/平米以上，而延庆、密云的房价还在2000元以下。但几年来，城区聚集度并未因为郊区与城区的地产价格差异而产生很大变化。近年来，北京大力建设高速公路和郊区道路，使得人口外移的交通条件越来越好。北京市私人汽车的普及，也使得人口居住外移成为可能。但人口依然聚集在城区狭小区域内，并不只是工作单位外迁的问题，目前人口外移的交通成本过高已经成为制约的核心因素之一。如到延庆、密云的高速公路时间在半小时左右，从城区上高速单向过路收费为轿车30元，如果每天往返需要60元，每月每车的过路费负担达到1800元。在这种情况下，车主宁可在城区堵车，比去郊区花费更多的时间上下班，也不愿意出城宜居。城市人口外移速度的缓慢，也间接导致了城市对新农村建设的人才扶助不足。二、用创新模式来打通北京的城市交通瓶颈高昂交通成本主要的原因，还是在于目前简单的道路收费还贷体制。一些国内城市已经开始用创新模式来解决道路还贷与城市人口外移需求的矛盾问题。如重庆，以前过江和上山都需要交过路过桥费，人口在山下江边集聚，导致城市中心交通堵塞，严重影响了居民居住环境。从2003年取消了城市郊区的过路过桥收费（外地车按天交钱办证），改为增加每辆车的养路费收费，将增收部分作为路桥公司偿还银行贷款的资金来源。在改变收费体制后，外移交通成本大幅度下降，导致大量城区人口开始向郊外迁居，而原来死守城区的居民被增收了养路费，感觉不公，也开始倾向于向城区外转移。政策实施后，重庆郊区的房地产和服务业，由于城区人口的迁移，收入大增，进一步促进了重庆农村的均衡发展。在这个过程中，虽然由于路桥拆除收费站而导致一批收费员下岗，但改革收费体制后给财政和服务业带来的新增效益，远远超过了上述不良反应。上述模式也已经被天津、乌鲁木齐等城市效仿，已经成为国内城市均衡聚集度的新思路。我认为，上述思路也可以成为北京未来规划中重要的宜居条件解决方案。尽管工作和居住在一起的卫星城方式更能一劳永逸地解决问题，但目前产业布局随居住地布局而动的难度十分大，实现的周期很长。在这个过程中，借助高速公路体系外移城区人口的方案在短期内可能会有效缓解城区的交通堵塞问题。具体建议有： 考虑到北京市现有道路水平和汽车普及率，将北京市现行的公路收费体制改革列入规划议题，把建设宜居城市与促进新农村建设结合起来，考虑变公路收费为增收养路费的可行性，降低城区向郊区的通行成本，促进城市人群向郊区的扩散。 为进一步建设城区的宜居环境，在大力发展城区公共交通和轨道交通的同时，在五环周边建立大型停车设施，并在城区限制私人汽车通行，由此控制城区的交通堵塞现象恶化。

Answer 3

1、高速发展的城市经济。现有汽车400万辆，并已每月5万辆的速度持续增长。另中南海和故宫的特殊地位，北京又不能有南北向的中轴路。2、在积极发展公共交通的同时，加在路网建设，并对交通违章行为进行严格管理。

Answer 4

您好：很高兴为您服务首都北京=首“堵“北京