多连杆和双叉臂哪个好？分别有什么优缺点？
多连杆更好。
多连杆独立悬架优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；缺点：占用空间大、成本高、结构复杂、高速时稳定性欠缺。
双叉臂独立悬架优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂、维修保养技术性较复杂。
双叉臂式悬架也称双A臂式独立悬架（Double wish bone），双叉臂式悬架又叫做两连杆式悬架（双连杆式悬架，双摇臂式悬架）。相比麦弗逊式悬架，双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬架。
其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异的优点。因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性能的SUV
的前悬架均选用双叉臂式悬架，可以说双叉臂式悬架是为运动而生的悬架。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬架。一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬架。
多连杆悬架就是用各种连杆装置使车轮与车身相连，目前较常见的是4到5根连杆相连。这种独立悬架系统也是目前悬架设计中表现最好的，当然成本也更高。其车轮的定位可自动调教，具有非常出色的可操控性。
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2024-03-06 广告
这两个系统我都用过，多连杆要比双叉臂差很多，不是一个级别的，个人认为双叉臂更好。多连杆独立悬架、双叉臂式独立悬架，这两种悬架的区别在于结构不同，各有优缺点，分别是：
一、双叉臂式独立悬架
优点：这种悬架又叫做双A臂悬架，上下各有一个A字型摆臂，横向力由两个A臂同时吸收，支柱只承载车身重量，所以横向刚度更大，抗侧倾性能强，抓力性能好，路感清晰。这种悬架运动型更出色，多为性能车使用。
缺点：制造成本高，使用这种悬架类型的车没有很便宜的。
二、多连杆独立悬架
优点：常见的有五连杆独立悬架， 这种结构的悬架特点是支撑性好，多连杆控制可以使得车轮与地面最大限度地保持垂直，减少车身倾斜，对车辆操控的提升是很明显的；而且因为独立悬架的特质，在遇到崎岖路面的时候单侧轮胎角度变化不会影响到另一侧轮胎，对于车身姿态的控制也更好，乘坐舒适性很高。
缺点：体积较大，比较占用空间，所以这种悬架类型更多出现在紧凑型或中大型车上。
这两种悬架都是中高端车型常见的类型，也有少部分消费级车型使用，除非是硬派越野，否则同价位选车这两种类型性价比高得多。
个人认为还是多连杆好，多连杆的优点在于其减震性能非常出色，具有十分出色的可控制性，缺点就是成本过于高昂，且占用空间。双叉臂的优点是减震效果以及稳定性都优于麦弗逊悬架，缺点是空间占用较大，且成本较高，所以一般都在高端车型中使用。
双叉臂独立悬架
概述：双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，其实就是在麦弗逊悬架的基础上加上一只叉臂，主要作用就是车轮的转向力都由叉臂承受，而减震部分原件只是承担减震的任务；
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂、维修保养技术性较复杂；
搭载车型：国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐、本田思域，以及咱自己的江铃陆风x8等车型。
多连杆独立悬架
概述：多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的，它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆，目前较常见的是4到5根连杆相连；
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
缺点：占用空间大、成本高、结构复杂、高速时稳定性欠缺；
搭载车型：国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4、福克斯、速腾、奇瑞A3、东南V3菱悦等。
哪个更好，得看自己来的侧重点来评判。两者都是同属独立悬架，但是结构不同，侧重点也有所不同，我们并不能简单评判两者孰好孰坏。根据运动、空间、舒适等需求，每一款车都会匹配不同的悬挂系统，自然会呈现出不同的特性，双叉臂有其存在的意义，而多连杆也有属于自己的受众。
双叉臂独立悬架：双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，其实就是在麦弗逊悬架的基础上加上一只叉臂，主要作用就是车轮的转向力都由叉臂承受，而减震部分原件只是承担减震的任务。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂、维修保养技术性较复杂。
多连杆独立悬架：多连杆独立悬架是由连杆，减振器和减震弹簧组成的，它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆，目前较常见的是4到5根连杆相连。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。
缺点：占用空间大、成本高、结构复杂、高速时稳定性欠缺。
我认为多连杆更好，多连杆结构更稳定，性能使用感都比较好。双叉臂式独立悬挂在市面上比较少见，因其占用空间大，结构复杂，成本也高，一般都不会运用到小型车上。
但它有一上一下两根叉臂，能很好的控制车身的侧倾力，抓地性能好，路感清晰，所以很多主打运动的车型都会次啊用双叉臂式独立悬挂。缺点就是制造成本较高，研发设计难度较大，针对的车型也是中级车型。
多连杆式悬挂系统是由多个连杆组成，连杆越多车架各方面受力越均衡，舒适性也就更好。无论汽车在驱动还是制动状态，都可以按照司机的意图进行平稳的转向。不过它的结构复杂，体积大，成本也相对比较高，小型车一般很少会采用。
而一些定位偏向高端和舒适性的车型才会采用多连杆式独立悬挂做为前悬挂，能很好地降低车辆过弯时车身的侧倾。多连杆式独立悬架构成更加复杂，但表现出的稳定性及有效性都更加高，对比双叉臂式悬架，在一些受力方向的对比也更加具体形象。
一般都情况下，上叉臂在位置在轮辋上端，反观更注重操控的民用车，其上叉臂一般会在轮胎上方。之所以会有这种区别，更重要的是因为悬架行程、成本和车辆定位等问题。现在豪华车用的最多的多连杆前悬架，是由三根或三根以上连接拉杆构成的。
多连杆前悬架在造型方面非常贴近于双叉臂悬架，其主要区别在于多连杆将上下叉臂进行了拆分，变成了四根独立连杆。这样做的好处在于虚拟主销位置更宽，使其拥有了更宽的轮距，运动化的调教也能更为彻底。
