新能源汽车发展怎么样？
能源电车如何定义？
所谓新能源汽车泛指主要动力来源不依靠内燃机的车型，最大的特点是采用了电机提供了动力，给电动机供电的设备是电池，给电池充电的方式可以使内置发动机，外接充电口，太阳能，化学能，甚至是氢能。
新能源电车发展史
第一阶段：在19世纪中期就已经出现了世界上第一台电动车，这台电动车主要是由2代人共同完成。首先是匈牙利工程师阿纽什·耶德利克Ányos Jedlik于1828年在实验室完成的电传装置。然后经过美国人安德森的改良，第一台电动车在1832到1839年之间正式面世。这辆电动车所用的蓄电池比较简单，是不可再充的。
到了1899年，德国人波尔舍发明了一台轮毂电动机，以替代当时在汽车上普遍使用的链条传动。随后开发了Lohner-Porsche电动车，该车采用铅酸蓄电池作为动力源，由前轮内的轮毂电动机直接驱动，这也是第一部以保时捷命名的汽车。在1900年的巴黎世博会上，该车以Toujours-
燃油汽车出现之前，纯电动汽车早就开始应用。1900年，欧美出售的4200辆汽车中，40%是蒸汽机车，38%是电动汽车，剩下的22%才是燃油汽车。当时燃油车还在用外燃机技术，开起来噪音大，而且冒着黑烟，对于欧洲上层消费者来讲并不是首选。原来燃油车也有黑历史！
我国的汽车发展史本来就延缓，基本都是靠外资来驱动。张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其它零件重新设计制造，到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，但是这也仅仅是烧油的汽车，电动车发展基本沾不上边。
不过，也是张学良的这一举动撕开了我国汽车产业的革命。
第二阶段：20世纪初期，内燃机的发展，让纯电动汽车退出市场。
随着发动机技术发展，内燃机的发明以及生产技术的提高，燃油车在这一阶段形成了绝对的优势。优势点主要表现在，内燃机虽然体积比较大，排出废气，会污染环境，噪音也很大，但它的燃料易于携带，用在运输工具上，自身可以携带足够行驶很远路程的燃料。而电动机体积小，不污染环境，不排出废气，噪音也很小，但是它工作需要电能，而电能不易携带，除非是携带电池，而电池的容量有受到限制，因此行驶距离受到限制。如果用在固定场合，则可以采用电机，相对来说比较合适。对比电动汽车的充电的不便性，这一阶段纯电汽车退出了汽车市场。
第三阶段：20世纪60年代，石油危机使人们又重新重视纯电动汽车
这个阶段的欧洲大陆其实是已经进入工业化中期，这个时期石油危机已经频频凸显，成为了人类不可忽视的一个问题，人们已经意识到这个问题，并且开始反思日益严重的环境会给人类带来的巨大灾害，而电动机体积小，不污染环境，不排出废气，噪音也很小使人们重新审视纯电动汽车。受到资本的推动，在那十几年里，电动汽车的驱动技术有了较大的发展，纯电动汽车受到了越来越多的关注，小型电动汽车开始占据固定的市场，如高尔夫球场代步车。
新能源汽车的发展趋势：未来发展趋势

智能联网的未来
大数据、物联网、智能家居这样一个概念，想必今天的人已经不再陌生了。智能化、信息网络化、自动化等概念走进千家万户，也渗透到汽车工业的未来。如果无人驾驶汽车从设计到制造都是为了未来，那么新能源汽车凭借“起步晚”的优势，进入尖端技术领域的第一步。
新能源汽车制造商为了抢占市场的高度，纷纷布置先进的辅助驾驶系统，对接智能化网络技术成熟、嵌入式传感器、雷达等新部件，更致力于为产
摩托化标签越来越清晰
新能源汽车工业的发展，时至今日，即使在续航能力、电池技术、维护管理等方面仍存在不足，但仍有优于传统燃料汽车的优势。许多业内人士认为，即使在很长一段时间内，燃油汽车，混合动力汽车和纯电动汽车将共存的市场，未来的发展标签仍将“摩托化”。
新能源汽车的发展趋势：生产方面
两极分化是显而易见的
在中国的环境保护工作深度受益，并开始迎来政策补贴。现在，补贴回落、准入门槛上浮、新能源汽车需求增多，也有了更为严格的要求，这无疑是对汽车价格相关的质量和技术体系如“硬件”的新一轮考验。
产业链主线
总之，新能源汽车的发展道路肯定不会是一个主干到终点。众所周知，新能源汽车产业链的主要板块主要是汽车制造、电池系统和售后运营维护。今天，由需求发展带来的产业链为新能源汽车产业增加了许多分支。
新能源汽车逐渐抢占市场的新高度，也逐渐取代普通汽车，给我们的生活带来了很多不一样的感受。今天的介绍就到这里了，你对于新能源的发展趋势了解了吗
1、纯电动汽车纯电动汽车(BladeElectricVehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。
2、混合动力汽车混合动力汽车(HybridElectricVehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。
3、燃料电池电动汽车燃料电池电动汽车(FuelCellElectricVehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。
燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。
4、氢发动机汽车氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。
5、其他新能源汽车其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。
2020年是我国新能源汽车发展新十年的起点，也是车企转型升级的关键之年。对车企而言，不仅要看到眼前的困难，更要做好长远规划，寻找发展新动能。
十年发展成果丰硕
今年开局多艰 产业链上下游承压
从2009年开始，国家在财政补贴、税费和产业促进上给予新能源汽车产业发展诸多支持。在各方共同努力下，我国新能源汽车产业从无到有逐步壮大。中汽协数据显示，我国新能源汽车销量从2009的年不足500辆增长至2019年的120.6万辆，截至2019年底，保有量达381万辆。
国务院发展研究中心原副主任刘世锦总结道，我国新能源汽车十年发展有超预期和不及预期的地方，“发展速度很快，产销量占到全球一半以上，但《‘十三五’国家战略性新兴产业发展规划》提出的今年新能源汽车产销要达200万辆以上，目前来看，很难达到。”
“尽管距离今年产销目标有一定差距，但过去十年我国新能源汽车产业取得了巨大成绩。”中国电动汽车百人会副理事长张永伟进一步表示，整个新能源汽车体系，无论是电池还是整车企业的能力建设都有了大幅进步。
然而，去年7月对我国新能源车企而言是一个拐点，受补贴退坡影响，新能源汽车行业踩下高速发展的刹车，市场持续低迷，突如其来的新冠肺炎疫情更是让全产业链遭受重创。张永伟直言，目前新能源车企面临的最大问题是缺钱，“政策退坡恰好在企业爬坡的时候，节奏没有吻合，企业正需要资金的时候，市场环境却出现了紧张。”
新能源汽车市场低迷，产业链上下游承压。动力电池应用分会的数据显示，2018年我国动力电池企业数量有89家，到2019年急剧缩减到69家。
孚能科技（赣州）股份有限公司董事长王瑀对此深有感触：“零部件供应商发展的好坏取决于主机厂客户的市场表现，如果客户的情况不太乐观，我们就非常被动，可能会出现产能计划落空、大量存货积压及现金流紧缺问题。”
进入市场驱动为主新阶段
降低成本 寻求协同发展
随着国际汽车巨头陆续进入我国市场，我国新能源车企还将面临外资品牌的冲击。
国产特斯拉交付后，销量稳步提升，一跃成为我国新能源汽车销量冠军。乘用车市场信息联席会的数据显示，3月我国纯电动车销量为4.7万辆，其中，特斯拉销量10160辆，占比高达21.6%。
“跨国车企电动化从2020年开始将全面发力，他们都将中国当成电动化的主战场。”张永伟直言，我国新能源汽车产业将进入市场驱动为主的阶段，“有优势的企业会快速生长，资源会向其集聚，落后产能将被淘汰。”
张永伟认为，新能源汽车发展的核心问题是成本偏高。“整个产业链必须通过技术提升、系统优化来降低成本，包括整车、电池、材料、充电等各环节都要降低成本，使其具备和燃油车在经济上抗衡的能力。然后优化服务，提高充电便捷性，把新能源汽车的系统优势体现出来。”
王瑀坦言，在新能源汽车产业链中，电池是最薄弱的环节，“要解决两个关键问题，充电时间和成本。我们希望下一个十年，充电时间从现在快充1小时缩短到15分钟，并彻底解决成本问题。”
刘世锦认为，一个足够大且开放的市场，只要具备公平的竞争机会，行业的问题都能得到解决。“市场就是搞协调的，政府制订好标准并监管好，其他的交给市场去做，整个新能源汽车产业链就能很好地协同，并大幅降低成本。”
长安汽车董事长张宝林同样认为，未来新能源汽车要靠协同发展，整车厂要做好整体规划和集成，本着开放合作的态度，跟上下游进行合作，“关起门”行业做不起来。
长周、期发展刚刚开始
未雨绸缪 以客户为中心
在天际汽车董事长张海亮看来，新能源汽车市场经过十年快速发展，到了一个调整和思考的时间点，“不要考虑政府给我们什么，而要更多地考虑我们的客户需要什么，我们的创新点在哪里。”
上海瀛之杰汽车信息技术有限公司董事长庞勇则认为，我国车市的长周期发展才刚刚开始。“车企既要关注眼前的困难，也要看得长远一些，为未来做好规划。”
“过去靠需求侧带动汽车行业快速发展，实现了‘三建’和‘三赚’，即建厂、建4S店和建零配件厂，赚足了眼球、市场需求和金钱。”庞勇指出，过去车企成功的经验形成了对路径依赖，新能源车企要抛弃赚快钱的思维。在他看来，网络带货不是营销之道，直播卖车也不是数字化升级的表现。
庞勇认为，未来汽车产业存在大量不确定性，车企要从以产品为中心转变为以客户为中心。他进一步表示，车企不要期待车市出现V型反转,而要为市场呈现长阳走势做好准备，“互联与数据成为未来竞争的要素，要加快推进以‘新基建’为代表的国家政策在新能源汽车产业的落地，鼓励主机厂和经销商渠道进行产业互联网转型和数字化普及。”
关于行业未来，张永伟也提供了新思路。他认为，未来汽车公司不一定要自己造车，可以做研发、做品牌，让最善于造车的企业去造车。“可以向消费电子、通讯行业学习，但术业有专攻，一定要找好定位，零部件企业不要盲目去造整车。”
张海亮对新能源汽车行业的长远发展充满信心，“当下是一个触底反弹的窗口期，挺过这一、两年，后面的道路会越来越顺畅。”
