汽车和飞机，哪个技术含量更高？
比外形技术
飞机的外形都要考虑空气动力学，高级汽车也要考虑空气动力学。但汽车只考虑低风速的空气动力学，战斗机要考虑超音速空气动力学。汽车肯定不会突破音障，汽车肯定不会遇到激波。除了变形金刚，汽车的外形基本不变形，飞机的机翼和尾翼都要变形，飞机起飞后起落架要收到腹内，舰载飞机的机翼还可以折叠。比底盘技术
汽车会在地面上高速转弯，会在各种恶劣的路况下行驶，所以汽车的底盘要比飞机考虑的更多，这方面的技术很多，ABS EBD ESP(VSC DSC) ASR 电控悬架 EPS 4WS 等等。飞机在地面行驶需要专门的跑道，不需要在高速的时候转弯。虽然飞机的在起落架上也应用了诸如ABS等技术，但总体来说在底盘动力分配技术上没有汽车要考虑的那么多。（多谢jie wu提供的意见）
比发动机技术
汽车发动机是活塞发动机；早期的飞机发动机也是活塞发动机，但后来逐渐被涡轮发动机取代，现在都是涡轮发动机的天下。
汽车发动机转速一般3000-5000r/min，航空发动机转速一般在30000r/min以上，所以航空发动机的轴承比汽车发动机轴承工作条件更恶劣。
汽车发动机的进气部分结构较简单，空气是低速气流，活动部件较少；航空发动机的进气部分分为进气道和压气机两部分，空气为亚音速或超音速气流，进气道和压气机的多个部位都需要根据实际发动机工作状态进行调整。（多谢我是MADAO指出此处错误） 活塞发动机工作的时候是封闭的，涡轮发动机是进气口和喷气口之间是完全畅通的。汽车发动机用活塞压缩气体，涡轮增压的技术是航空发动机风扇压气技术的简版。汽车发动机压气时不会遇到喘震的问题。航空发动机压气机的叶片还要根据需要调整角度。
汽车发动机燃烧室不用考虑风速太大把火吹灭的情况。
汽车发动机燃烧室出口什么也没有，排气温度也不高，航空发动机燃烧室后面是燃气涡轮，涡轮前温度1700K，一般钢材在这个温度都化了，所以涡轮叶片不但材料特殊，还需要考虑气模冷却问题。
汽车发动机排气口是固定的，航空发动机尾喷口的面积和矢量是可以调整的。
汽车发动机的供油装置根据进气流量、发动机转速和油门调整汽油供给量。航空发动机供油装置根据环境温度、环境压力、飞行高度、飞行速度、发动机各级转子的转速、发动机内部各重要部位的温度和压力、压气机各级转子叶片的角度，尾喷口的大小和方向，再根据飞行员的操作意图，是巡航飞行、加速还是减速、是否需要做机动，然后根据这些信息控制供给发动机所需要的燃油、调节叶片角度、调节尾喷口面积、调节尾喷口的角度。航空发动机供油装置的输入参数和输出参数比汽车发动机的供油装置都要多。
比装配技术
先进的汽车装配线用机械手柔性装配技术。飞机装配用数控定位器辅助托架，辅以iGPS，激光雷达，激光跟踪仪。（多谢Jason Chen提出的补充意见）
比可靠性技术
汽车一般寿命设定为15年，不保证不出问题；飞机一般寿命25-30年，保证不出问题，某些型号的飞机已经飞了60年了。
本科在上可靠性课时老师曾经解释过这个问题。飞机，包括一切飞行器，卫星什么的，说他技术含量高也高，说不高也真不高（不好意思说了一句废话）为什么说他们的技术含量不高呢，因为他们的可靠性要求极高要达到好多个9（具体几个忘了，反正很多），这就限制了一些新兴技术的进入，因为新技术往往是不稳定的。并且航空航天是个砸钱的行业，他们的钱不会（不绝对）砸在新技术的开发上，而是确保可靠，比如有一套系统发生故障，飞行器的中枢或地面控制可以马上切换到另一套系统上，重要的系统绝不会只有一套，会设计PlanB，因为不能因为一个小问题导致飞行器报废，那可就不仅仅是钱的问题了，还有颜面之类的。ps. 以上提到的情况可以理解为我国。因为大家可能发现一个问题，那就是中国卫星发射成功率貌似比美国高很多。其实不是技术问题，而是追求问题。我们追求万无一失，不可靠那就pass，而美国希望在问题中发现问题，以求跨越性的革新。为什么总感觉中国发射火箭稳稳的，而美国发射火箭失败好多次？ - 运载火箭参见这个答案。
