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1、“谷贱伤农”是经济学的一个经典问题。农民粮食收割后到底能卖多少钱取决于两个因素：产量和粮价，是二者的乘积。但这两个变量并不是独立的，而是相互关联的，其关联性由一条向下倾斜的对粮食的需求线来决定。也就是说，价格越低，需求量越大；价格越高，需求量越小。另外还要注意的是，粮食需求线缺少弹性，也就是说，需求量对价格的变化不是很敏感。当粮价下跌时，对粮食的需求量会增加，但增加得不是很多。其基本的道理在于，粮食是一种必需品，对粮食的需求最主要的是由对粮食的生理需求所决定的。
https://gss0.baidu.com/-4o3dSag_xI4khGko9WTAnF6hhy/zhidao/pic/item/48540923dd54564e76d66e4ab3de9c82d1584f16.jpg
如图所示，需求曲线D是缺乏弹性的（斜率陡峭），当粮食丰收时，供给曲线从S下移到S`，价格从p1降到p2，总收入从OP1E1Q1减少到OP2E2Q2。农民就赔了。
政府措施：
第一，政府保护价收购或者支持价格。政府设定农产品收购保护价，这就保证了农民可以以较高的价格出售农产品，国家收购存入粮库，从而减少供给。
第二，对农业生产进行补贴。政府可以采取直接补贴的形式，对进行农业生产的农民进行财政补贴，实质上降低了农业生产的成本。现在我国取消农业税、给予种植补贴。
第三、休耕政策：轮流休耕或者比例休耕，减少供给、提高质量，保护收入。美国。
2、轿车进入居民家庭既是一个宏观经济问题，也是一个微观经济问题。从宏观上说，轿车能否进入居民家庭，什么时间进入居民家庭，以多大规模进入居民家庭等问题，涉及到国家产业政策、消费政策的制定与调整；从微观上说，轿车进入居民家庭是涉及居民家庭消费结构改善、消费决策选择和生活质量提高的问题。
在我国，轿车进入居民家庭绝不简单是由购买力决定的，而是涉及轿车供给、需求、市政设施建设水平、燃料资源、环保及消费政策等多种因素的综合问题。虽然不同因素影响程度大小不同，但都是影响轿车进入居民家庭的重要因素。
一、轿车供给因素
轿车生产决定轿车供给。改革开放以来，我国的汽车工业得到了较大发展，汽车产量逐年提高，1998年我国汽车总产量达到162.8万辆，其中轿车产量为51万辆，分别比1980年增长63倍和84倍。现有产量虽然还不及国外一个中等轿车厂的规模，但无论是从现有的生产能力和供给数量，还是从轿车进入家庭的发展规模，简单从数量上看，供给是有保障的，这也正是我国将汽车（包括轿车）作为支柱产业的重要依据。
目前，我国汽车生产的产品结构不尽合理，世界汽车生产以轿车为主，轿车产量约占汽车总产量的3／4，而我国汽车工业主体是货车，轿车仍处于从属地位。由于我国轿车工业发展基础水平低，尚属幼稚工业，从技术来源分析，引进技术产品达到80年代水平的占30％，技术落后的产品占40％，我国自主开发能力较低，目前仅有两种是纯国产品牌。从汽车质量指标上看，国产汽车自重约比国外同类产品重10％～20％，耗油高10～30％；汽车首次故障里程一般为1000～2000公里，而国外达到了1.5万～2万公里；国产汽车经济寿命一般为10～15万公里，只及国外同类车的一半。此外，在轿车的车型设计等方面也不尽合理。
国产汽车虽然质量不高，但价格却不低，普遍高于国外同类汽车价格，尤其是载客车中的轿车价格比国外同类车高25％～100％不等，如果加上各种价外收费，实际价格更高。因此，在我国人均收入水平较低的情况下，较低的轿车质量和不合理的价格比，很难满足大多数国人对轿车的需求。目前，即使是小部分高收入居民，也会在相当程度上重视国产轿车的质量和价格因素。
二、轿车需求因素
轿车进入居民家庭的原动力来自居民对轿车的需求。对轿车的需求主要取决于居民有支付能力的需求，涉及居民的收入水平和价格两个具体因素。依照国际经验，当人均国民收入达到500～800美元时，轿车出现爆发性需求，时间持续长达10年左右；家庭货币收入相当于轿车价格时，居民开始有购买欲望。而在我国，人均国民收入尚未达到500美元时，轿车就进入部分富裕家庭，说明我国购车的经济标准低于传统的国际经验标准。我国1997年全国千人平均拥有轿车2.9辆，城镇千人平均拥有轿车也只有9.69辆，这又说明在同等收入条件下，我国居民家庭的轿车拥有量又低于国际标准。
如果按家庭货币收入与轿车价格的比较推算，1998年我国城镇居民人均可支配收入为5425元，按每个家庭3.19口人计算，家庭年收入为17306元，按8％的年收入增长率，2000年城镇居民家庭的平均收入为20185元，2010年城镇居民家庭的平均收入为43578元。按国产微型轿车现行价格4万～6万元，国产中档轿车8万～10万元价格，其收入价格比也无法让轿车进入居民家庭，到2010年也只是刚达到轿车进入居民家庭的经济标准。因此，尽管轿车已经进入少数富裕家庭，每百户家庭不足一辆，也远未达到轿车进入居民家庭的规模。收入和价格因素决定的购买能力是决定轿车进入居民家庭的最根本因素。
三、市政设施因素
道路交通、停车场等市政设施的建设水平和保障程度，也是影响轿车进入家庭的重要因素。从发达国家的经验来看，道路交通的发展一般是先于汽车工业的发展，属于先行产业。而我国虽然在近年来加大了城市基础设施建设的投资力度，但由于交通运输业的发展长期落后于国民经济的增长，成为制约国民经济增长的“瓶颈”。从我国道路交通的紧张状况来看，城市大于农村，大城市大于小城市，买得起车的多为大城市的居民，而大城市的交通问题也最严重。因此，国外许多人口密集的大城市仍注重发展公共交通。
停车场地不足是影响轿车进入居民家庭的不可忽视的重要因素。我国的城市建设虽然也在向郊区扩展，并在这种扩展过程中逐步改善了居民居住条件，但我国城市住宅建设和商业街区建设尚未从整体上考虑停车场的配套建设，特别是大中城市以高层建筑为主的住房结构，居民买了车无处存放。这些因素肯定会影响轿车进入居民家庭和进一步普及。
四、石油资源因素
轿车工业的发展，要以石油资源和石油加工业的发展为基础。我国从总量上是石油资源大国，已探明储量和年产量居世界前几位，但人均资源拥有量、人均年产量、人均消费量仅为世界平均水平的1／9、1／5、1／7。虽然我国的石油及石化工业具备了相当的规模和能力，但仍不能满足国内市场日益增长的需要。从60年代中期石油产品基本自给到80年代末，基本上都是石油净输出。90年代后，石油市场需求增长较快，而国内生产能力未能跟上，又成为净输入国。到1998年，我国进口原油354.97万吨，进口轻柴油737.3万吨，其他燃料油1267.17万吨。因此，无论是人均石油资源数量，还是石油行业的短期开发与加工能力，都很难保证轿车进入家庭和进一步普及的不断扩大的需要，这至少是轿车进入居民家庭的重要影响因素。
五、政策因素
在政策因素方面，涉及环保政策、消费政策等不同方面。在发达国家，汽车对空气的污染总量占40％左右，成为最大的空气污染源。而我国的大中城市在家庭轿车尚未普及的情况下，汽车尾气对空气环境的污染程度就已经很大，如果在各方面条件尚不完全具备时发展微型轿车进入家庭，将会造成更大的环境污染和资源浪费。因此，环境保护等政策的推行，也会在一定程度上影响轿车进入家庭。
轿车产品对我国大多数普通家庭来说还属于“顶级”耐用消费品。改革前的几十年时间，居民根本不存在轿车消费的概念，也禁锢了居民的轿车消费观念。虽然在改革开放后，轿车已经逐步进入居民消费领域，直至信用消费政策出台，鼓励轿车进入家庭，但一些限制消费的旧政策在今天还在产生影响，比如各种购买轿车的附加费、维修费、汽油费、养路费和年检费等，一辆国产车每年在这上面的费用都在12000元左右，进口车的年费用可达20000元。对于大多数居家家庭，这显然是必须考虑的经济因素。
六、“入世”因素
我国加入世贸组织，必然会降低现有汽车进口的高关税，撤除众多的非关税壁垒。据中美WTO谈判达成的协议，我国承诺汽车进口关税到2006年将从目前的80％～100％降至25％，零部件关税由50％降至10％，并允许美国机构提供购车贷款。2006年前还将逐步取消进口许可证和进口数额。关税的降低意味着我国居民可以更接近于国际市场的价格购买轿车，无论从哪个角度，对轿车进入家庭都是一个利好因素。从时间上讲，在加入WTO初期可能会出现进口轿车突然增加的现象，但规模不会很大，时间也不会太久。由于收入水平的差异，在国外畅销的普通车型、中低档车，对我国居民也是比较昂贵的。“入世”后进口轿车价格也不会马上出现大幅度下降，进口轿车除了正常价格外，还有税款，更主要的是有较多的价外税费，这部分价外税费在最终消费价格中占有较大比例，而且这部分费用不会随进口汽车价格的下调而降低，这就使进口汽车关税下调对汽车价格的影响大打折扣。因此，在一个时期内，价格对轿车进入家庭仍会起重要的影响作用。
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如图所示，需求曲线D是缺乏弹性的（斜率陡峭），当粮食丰收时，供给曲线从S下移到S`，价格从p1降到p2，总收入从OP1E1Q1减少到OP2E2Q2。农民就赔了。
政府措施：
第一，政府保护价收购或者支持价格。政府设定农产品收购保护价，这就保证了农民可以以较高的价格出售农产品，国家收购存入粮库，从而减少供给。
第二，对农业生产进行补贴。政府可以采取直接补贴的形式，对进行农业生产的农民进行财政补贴，实质上降低了农业生产的成本。现在我国取消农业税、给予种植补贴。
第三、休耕政策：轮流休耕或者比例休耕，减少供给、提高质量，保护收入。美国。
2、轿车进入居民家庭既是一个宏观经济问题，也是一个微观经济问题。从宏观上说，轿车能否进入居民家庭，什么时间进入居民家庭，以多大规模进入居民家庭等问题，涉及到国家产业政策、消费政策的制定与调整；从微观上说，轿车进入居民家庭是涉及居民家庭消费结构改善、消费决策选择和生活质量提高的问题。
在我国，轿车进入居民家庭绝不简单是由购买力决定的，而是涉及轿车供给、需求、市政设施建设水平、燃料资源、环保及消费政策等多种因素的综合问题。虽然不同因素影响程度大小不同，但都是影响轿车进入居民家庭的重要因素。
一、轿车供给因素
轿车生产决定轿车供给。改革开放以来，我国的汽车工业得到了较大发展，汽车产量逐年提高，1998年我国汽车总产量达到162.8万辆，其中轿车产量为51万辆，分别比1980年增长63倍和84倍。现有产量虽然还不及国外一个中等轿车厂的规模，但无论是从现有的生产能力和供给数量，还是从轿车进入家庭的发展规模，简单从数量上看，供给是有保障的，这也正是我国将汽车（包括轿车）作为支柱产业的重要依据。
目前，我国汽车生产的产品结构不尽合理，世界汽车生产以轿车为主，轿车产量约占汽车总产量的3／4，而我国汽车工业主体是货车，轿车仍处于从属地位。由于我国轿车工业发展基础水平低，尚属幼稚工业，从技术来源分析，引进技术产品达到80年代水平的占30％，技术落后的产品占40％，我国自主开发能力较低，目前仅有两种是纯国产品牌。从汽车质量指标上看，国产汽车自重约比国外同类产品重10％～20％，耗油高10～30％；汽车首次故障里程一般为1000～2000公里，而国外达到了1.5万～2万公里；国产汽车经济寿命一般为10～15万公里，只及国外同类车的一半。此外，在轿车的车型设计等方面也不尽合理。
国产汽车虽然质量不高，但价格却不低，普遍高于国外同类汽车价格，尤其是载客车中的轿车价格比国外同类车高25％～100％不等，如果加上各种价外收费，实际价格更高。因此，在我国人均收入水平较低的情况下，较低的轿车质量和不合理的价格比，很难满足大多数国人对轿车的需求。目前，即使是小部分高收入居民，也会在相当程度上重视国产轿车的质量和价格因素。
二、轿车需求因素
轿车进入居民家庭的原动力来自居民对轿车的需求。对轿车的需求主要取决于居民有支付能力的需求，涉及居民的收入水平和价格两个具体因素。依照国际经验，当人均国民收入达到500～800美元时，轿车出现爆发性需求，时间持续长达10年左右；家庭货币收入相当于轿车价格时，居民开始有购买欲望。而在我国，人均国民收入尚未达到500美元时，轿车就进入部分富裕家庭，说明我国购车的经济标准低于传统的国际经验标准。我国1997年全国千人平均拥有轿车2.9辆，城镇千人平均拥有轿车也只有9.69辆，这又说明在同等收入条件下，我国居民家庭的轿车拥有量又低于国际标准。
如果按家庭货币收入与轿车价格的比较推算，1998年我国城镇居民人均可支配收入为5425元，按每个家庭3.19口人计算，家庭年收入为17306元，按8％的年收入增长率，2000年城镇居民家庭的平均收入为20185元，2010年城镇居民家庭的平均收入为43578元。按国产微型轿车现行价格4万～6万元，国产中档轿车8万～10万元价格，其收入价格比也无法让轿车进入居民家庭，到2010年也只是刚达到轿车进入居民家庭的经济标准。因此，尽管轿车已经进入少数富裕家庭，每百户家庭不足一辆，也远未达到轿车进入居民家庭的规模。收入和价格因素决定的购买能力是决定轿车进入居民家庭的最根本因素。
三、市政设施因素
道路交通、停车场等市政设施的建设水平和保障程度，也是影响轿车进入家庭的重要因素。从发达国家的经验来看，道路交通的发展一般是先于汽车工业的发展，属于先行产业。而我国虽然在近年来加大了城市基础设施建设的投资力度，但由于交通运输业的发展长期落后于国民经济的增长，成为制约国民经济增长的“瓶颈”。从我国道路交通的紧张状况来看，城市大于农村，大城市大于小城市，买得起车的多为大城市的居民，而大城市的交通问题也最严重。因此，国外许多人口密集的大城市仍注重发展公共交通。
停车场地不足是影响轿车进入居民家庭的不可忽视的重要因素。我国的城市建设虽然也在向郊区扩展，并在这种扩展过程中逐步改善了居民居住条件，但我国城市住宅建设和商业街区建设尚未从整体上考虑停车场的配套建设，特别是大中城市以高层建筑为主的住房结构，居民买了车无处存放。这些因素肯定会影响轿车进入居民家庭和进一步普及。
四、石油资源因素
轿车工业的发展，要以石油资源和石油加工业的发展为基础。我国从总量上是石油资源大国，已探明储量和年产量居世界前几位，但人均资源拥有量、人均年产量、人均消费量仅为世界平均水平的1／9、1／5、1／7。虽然我国的石油及石化工业具备了相当的规模和能力，但仍不能满足国内市场日益增长的需要。从60年代中期石油产品基本自给到80年代末，基本上都是石油净输出。90年代后，石油市场需求增长较快，而国内生产能力未能跟上，又成为净输入国。到1998年，我国进口原油354.97万吨，进口轻柴油737.3万吨，其他燃料油1267.17万吨。因此，无论是人均石油资源数量，还是石油行业的短期开发与加工能力，都很难保证轿车进入家庭和进一步普及的不断扩大的需要，这至少是轿车进入居民家庭的重要影响因素。
五、政策因素
在政策因素方面，涉及环保政策、消费政策等不同方面。在发达国家，汽车对空气的污染总量占40％左右，成为最大的空气污染源。而我国的大中城市在家庭轿车尚未普及的情况下，汽车尾气对空气环境的污染程度就已经很大，如果在各方面条件尚不完全具备时发展微型轿车进入家庭，将会造成更大的环境污染和资源浪费。因此，环境保护等政策的推行，也会在一定程度上影响轿车进入家庭。
轿车产品对我国大多数普通家庭来说还属于“顶级”耐用消费品。改革前的几十年时间，居民根本不存在轿车消费的概念，也禁锢了居民的轿车消费观念。虽然在改革开放后，轿车已经逐步进入居民消费领域，直至信用消费政策出台，鼓励轿车进入家庭，但一些限制消费的旧政策在今天还在产生影响，比如各种购买轿车的附加费、维修费、汽油费、养路费和年检费等，一辆国产车每年在这上面的费用都在12000元左右，进口车的年费用可达20000元。对于大多数居家家庭，这显然是必须考虑的经济因素。
六、“入世”因素
我国加入世贸组织，必然会降低现有汽车进口的高关税，撤除众多的非关税壁垒。据中美WTO谈判达成的协议，我国承诺汽车进口关税到2006年将从目前的80％～100％降至25％，零部件关税由50％降至10％，并允许美国机构提供购车贷款。2006年前还将逐步取消进口许可证和进口数额。关税的降低意味着我国居民可以更接近于国际市场的价格购买轿车，无论从哪个角度，对轿车进入家庭都是一个利好因素。从时间上讲，在加入WTO初期可能会出现进口轿车突然增加的现象，但规模不会很大，时间也不会太久。由于收入水平的差异，在国外畅销的普通车型、中低档车，对我国居民也是比较昂贵的。“入世”后进口轿车价格也不会马上出现大幅度下降，进口轿车除了正常价格外，还有税款，更主要的是有较多的价外税费，这部分价外税费在最终消费价格中占有较大比例，而且这部分费用不会随进口汽车价格的下调而降低，这就使进口汽车关税下调对汽车价格的影响大打折扣。因此，在一个时期内，价格对轿车进入家庭仍会起重要的影响作用。
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