泰坦尼克号为何撞冰山
该船当时是世界最大的邮轮。1912年4月14日星期天23时40分与一座冰山擦撞前，已经收到6次海冰警告，当时是夜晚，但当瞭望员看到冰山时，已经来不及，该船的行驶速度正接近最高速。由于无法快速转向，该船右舷侧面遭受了一次撞击，部分船体出现缝隙，使16个水密隔舱中的5个进水。泰坦尼克号的设计仅能够承受4个水密隔舱进水，因此沉没。
当乘客被放入救生艇时，他们使用遇险信号弹和无线电报向外求援。根据当时航运业的惯例，泰坦尼克号的救生艇系统只是用来将乘客“运送”到附近的其他船只，而不是设计给所有人员“同时撤离”到救生艇上避难，因此在数量上远远不足；随着该船迅速沉没，而其他船只还有几个小时才能抵达，许多乘客和船员无法搭乘救生艇。雪上加霜的是，糟糕的疏散管理导致许多救生艇在还没完全装满乘客之前就下水。2小时40分钟后，船只沉没。
扩展资料：
冰山警告（1912年4月14日9时整—23时29分）——
所有收到的冰情警告——只有卡罗尼亚号的警告张贴在海图室（根据后来生还副官的证词）。17时35分，二副查尔斯·莱托勒注意到日落后气温急速下降，他于18时接班指挥舰桥；18时35分，他留意到气温已经低到几乎冻结，但天气明朗，海水异常平静。20时55分，船长在舰桥跟莱托勒谈论“天气很冷”。
由于天空中布满星光，莱托勒相信，附近若有冰山可能会反射出明显光线。21时20分，船长离开舰桥前指示：“如果在一定程度上有疑问，请告诉我”。从导航角度来说，这是泰坦尼克号航行中最重要的航程。21时30分，莱托勒指示六副詹姆斯·穆迪打电话给桅杆瞭望台，要求值班瞭望员“保持对冰情的敏锐观察，特别是小冰山和浮冰”；
并将这个指示传递给之后接班的其他瞭望员。22时整，莱托勒值班结束，他完成了交接船舶航向、速度和转速的手续。他也让接班的一副威廉·默多克知道已经指示瞭望员留意小冰山，然后休班。
碰撞（23时40分）——
23时39分，驶入冰川巷9分钟后，瞭望员范德瑞克·弗莱特在泰坦尼克号的路径上看见了一座冰山，距离仅剩约450米。他摇响了三次瞭望台警钟，并打电话通知了舰桥六副詹姆斯·穆迪。弗莱特发问：“有人在吗？”，穆迪回应：“有，你看到什么了？”，弗莱特报告：“冰山，就在正前方！”。
穆迪致谢后，向值班中的一副威廉·默多克报告此事。威廉·默多克立刻命令舵手罗伯特·希琴斯改变船的航向。一般认为默多克已经下达了“右满舵”的命令，使该船的舵柄一直移动到右舷（船的右侧），试图将该船转向左舷（船的左侧）。他也用蒸汽机指令传输电报机下令机舱“所有发动机全速反转！”。
根据四副约瑟·博士尔的说法，默多克告诉船长他正试图“在冰山旁边左满舵”，这表明他正在尝试“摆动绕行”——首先在障碍物周围摆动船首，然后再摆动船尾，以避免船身两端撞上障碍物。任何一项命令生效前都需要时间执行，由蒸汽驱动的转向机构需要30秒才能转动船的舵柄，而将发动机设置为反转的复杂任务也需要一些时间才能完成。
由于中央的蒸汽涡轮发动机不能反转，因此它和直接位于船舵前方的中央螺旋桨都停止了。这降低了舵柄方向的有效性，进而削弱船舶的转向能力。如果默多克在保持前进速度的情况下转动了船舵，泰坦尼克号是有可能不会碰到冰山的。
在这次事件中，泰坦尼克号及时改变方向避免了迎头对撞，但是这个改变也使该船以擦撞的方式冲向障碍物。冰山沿着船的右舷在水面下大约接触了7秒，由于碰撞，从冰山上部剥离出的一些冰块掉落到井围甲板上。几分钟后，所有发动机都停了下来，船首朝北，在纽芬兰南部的拉布拉多洋流中漂流...
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