飞机怎么控制方向
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问题一：飞机如何控制方向？ 图是我自己画的..
言归正传...
如图一
为飞机的三个轴
A 垂直轴（Vertical Axis）也被称为Yaw，可以使飞机偏航
B 纵轴（Longitudinal Axis）也被称为Roll 即，可以使飞机滚转，即横滚操作
C 横轴（Lateral Axis）也被称为Pitch，可以改变飞机的俯仰，即俯仰操作
我们可以通过操作盘来控制飞机按照这3 条轴中的一条或几条来进行旋转。
如图二
为飞机的副翼
副翼，aileron 是位于机翼后缘的可控制舵面。他们的作用是让飞机向你所希望的方向进行倾侧，也就是说沿着纵轴（Longitudinal Axis）作旋转，在平时看来就好象沿着飞机的横向中心线在做滚动，因此也被称为滚转。
当我们向右侧打操作舵的时候，如下图所示，那么在同一时间内，飞机右侧的副翼舵面会抬起，减少右翼的升力。左翼的副翼舵面会下降，增加左翼的升力。正是因为这样的压力差，使飞机像右侧倾斜。
看图二,我们可以看到，当我们将驾驶盘向右转动的时候
1，左侧机翼部分的副翼舵面下降。升力下降。
2，右侧机翼部分的副翼舵面上升。升力提升。
那么反过来，如果想让飞机向左侧倾斜呢？我想你自己可以回答这个问题了。
当驾驶盘向左打得时候，左侧的副翼会升起，减少左侧的升力。右侧的副翼会降下，增加右侧的升力。这样一来飞机就会像左侧倾斜。
我们通过驾驶盘的砖都可以提升飞机一侧的升力，同时可以减少另一侧的升力。在飞行过程中根据要求来调整升力差，以便改变飞机的滚转姿态。
如图三
为飞机的升降舵
升降舵，elevator 是位于飞机后段的可移动的水平控制舵面。他的作用是调整飞机的俯仰角度。
升降舵在空气动力学原理上同副翼类似，当驾驶盘向后拉的时候，升降舵的操作舵面升起，提
升升降舵上方的压力，使得机尾下降，机头上扬。
图三中，机尾下降（1）的同时升降舵操作舵面上扬（2）
那么同样，将驾驶盘向前推，升降舵的舵面下降，这样一来，机位下方的压力将会增大。因此机尾将抬起。使飞机沿横轴开始旋转。机鼻下降。
如图四
为飞机的方向舵
那么现在请发挥你的想象力。我们把方向舵想象成一个垂直的轴，作用在飞机的尾部。当你向左或者向右蹬脚踏的时候方向舵的舵面会随之改变。带来尾部的左右压力差。正是这种运动让飞机的机首指向你蹬舵的方向。
我们来看一下图四,
那么现在请发挥你的想象力。我们把方向舵想象成一个垂直的轴，作用在飞机的尾部。当你向
左或者向右蹬脚踏的时候方向舵的舵面会随之改变。带来尾部的左右压力差。正是这种运动让
飞机的机首指向你蹬舵的方向。
我们来看一下下面的图
我来解释一下当中的文字
Low Pressure 代表低压，High Pressure 代表高压
Tail Movement 代表机尾的移动方向
当机位转动的时候，飞机也会随着垂直的轴转动。A 图就表示当你蹬右侧的脚踏的时候飞机就
会像右转动。当蹬左侧的踏板的时候飞机机头就会向左，就好像B 图一样。
如果你在转弯中没有用到方向舵的话那么会带来一些偏离。因此记住一个简单的诀窍，手脚同
一方向，即左转的时候就蹬左侧的方向舵，右转的时候就瞪右侧的方向舵。
关于飞机的刹车,我这里没图,因为不同的飞机有不一样的空刹系统,有时飞机的刹车在机翼上,有一块向上抬起的铁块(打开时),目的是为了达到扰流的目的,使飞机的升力下降,这样才能使速度减下来.
...>>
问题二：飞机是怎样控制方向的 主要有三种方法 1 战斗机驾驶员的脚下有两个踏板，控制飞机垂尾上的方向舵（好像是叫偏航踏板）当飞机要向左转弯时，踏下左脚的踏板，垂尾上的方向舵便向左偏飞机就向左转弯，但这种转弯方式转弯速度慢，一般用于巡航飞行时。 2 向左或向右侧倾，这是由升力所产生的向心力会使飞机机头方向改变。 3 首先向左或向右侧倾，然后拉杆或压杆，飞机便会转弯。这种转弯方式通常用于战斗中或飞行表演做动作时，可以快速的改变飞机飞行方向，但会损失较大能量，降低飞行速度和高度，这种转弯方式叫做压坡度转弯。
问题三：飞机怎么改变方向？ 靠尾翼（水平尾翼、垂直尾翼）、机翼上副翼、鸭翼、矢量喷嘴
首先要知道飞机的三个轴，以飞机的重心处为原点建立一个三维坐标系，贯穿机头和机尾的叫纵轴，贯穿机翼的叫横轴，垂直的叫竖轴。飞机的姿态控制就是控制飞机绕这三个轴转动。
第一个看俯仰，就是飞机绕横轴转动，由水平尾翼上的升降舵实现，升降舵下偏，那么迎面吹来的空气就会给舵面一个向上的力，这个力使飞机绕横轴转动，就是下俯。同理，升降舵上偏，飞机抬头。
第二个看横滚，由机翼翼尖的副翼实现。左副翼向下偏，空气就会给翼面一个向上的力，使飞机绕纵轴转动，也就是右滚，同理，左副翼上偏，飞机左滚。需要注意的是，左右副翼的运动方向是相反的，因为左副翼下偏，飞机获得的力是左边向上，同时右副翼上偏，飞机获得的力是右边向下，合起来就是使飞机右滚。
第三个看偏航，说白了就是拐弯，靠垂直尾翼上的方向舵实现。方向舵左偏，迎面而来的空气就会往右吹它，给飞机尾部一个向右的力矩，这个力矩使飞机绕纵轴转动，那么机头就是左转。
最后说明一下，这里的左右都是指人站在机头前面，背对飞机时的左右，或者说坐在驾驶舱里时的左右。
不少现代战斗机（如歼10）利用前置鸭翼来控制飞行，
一些更现代的战机利用矢量喷嘴（F22、SU35等）通过改变喷嘴喷射方向提供变向力矩，达到控制飞机改变方向的目的。
问题四：如何控制飞机的方向 第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，这样可以让塔台和其他飞机了解你已经接通电源。确认设置停车位刹车�D�D这样才能从地面供电。
1.将battery和standby power调至ON位。这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
因为是今天的第一班飞行，所以在启动APU前我们得做下火警测试。进入throttle面板（就是推力手柄面板，T）
将test switch先调至左再调右，测试完毕。所有三个火警手柄应点亮，即ENG 1 OVERHEAT, ENG 2 OVERHEAT 和 WHEEL WELL；另外应该响起火警警报，main panel（主面板，M）上的warn button火警灯会亮。只要按下火警灯后警报自然解除。还要进行灭火测试，将EXT TEST switch调至左和右，所有三盏绿灯应该点亮。飞机上真有火警时就是这样的。
现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的时间很长，那还得将left center pump打开，防止燃油不平衡。（注：飞机中没有模拟APU燃油的使用）
2.将APU switch调至START位�D�D它会归位到ON并启动APU。等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。灯熄灭后，电力就由APU供给了。
下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法
1.把Yaw Damper调至ON。Yaw Damper会防止Dutch Roll效应，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. CAB/UTIL和IFE/PASS调至ON（做为厨房电源），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit预位
4. no *** oking和fasten belts调至ON。
5.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至IGN R。其余飞行就用IGN L �D�D绝不要用BOTH。
6. window heat switches调至ON。驾驶舱玻璃会加温，以防止冰雪天气和巡航中的问题。先别开probe heat switches！
7. electric hydraulic pumps (ELEC 1 and ELEC 2)调至ON。
8. isolation valve和APU BLEED调至ON。APU现在可以给空调、增压系统引气了，还可以启动发动机。
9.在pressurization panel（增压面板）上设置巡航高度和着陆高度。飞机会按照设置的高度自动增压。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。
打开FMC（F），选择INIT REF&qu......>>
问题五：飞机起飞原理？如何控制方向？ 到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成
要知道飞机起飞的原理，先要知道流体力学中的一个基本原理：流速与压力成反比。即空气流动得越快，空气的压力就越小，反之亦然。我们可以做一个有名的简单实验：左右手各拿一张纸，保持一定距离放在嘴前，嘴在两纸前轻轻吹气，你会发现，两张纸不是被你吹开，而是被你吹拢。因为两纸间的空气流动了，压力变小了，而两纸的外侧一面的空气没有流动，压力相对增大了，纸便被空气往里“压”了。
好，知道了流体力学的这个原理，飞机起飞的事就好理解了。
我们来看飞机的机翼构造。原来，飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。根据流动力学的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的浮力。当飞机滑行到一定速度时，这个浮力就达到了足以使飞机飞起来的力量。于是，飞机就上了天。
这就是飞机起飞的原理。
供控制方向：
方向舵控制飞机的航向，在垂尾后缘，驾驶舱控制舵面的左右偏转，方向舵左偏的时候，由于飞机高速飞行，正面的气流就会给舵面一个回中的力，把机尾往右推，这样机头就会左转。右转时原理一样。同时副翼配合，因为飞机水平转弯的话会有侧滑，类似于汽车的漂移，这样会导致飞机整体机身受力不均匀，所以副翼控制飞机的横滚，飞机左转时，右副翼下偏，左副翼上偏，同样的力学原理，导致飞机右大翼上扬，左大翼下降，飞机向左滚转，配合飞机的方向偏转。升降舵在平尾上，原理和方向舵类似，舵面下偏，机尾受力上扬，机头就会下降
这里有PDF文档
pilots.caac.gov/...01.pdf
问题六：飞机是怎样控制方向的？ 飞机上有陀螺仪，用来控制升降，转向。
问题七：飞机如何控制方向 靠尾翼（水平尾翼、垂直尾翼）、机翼上副翼、鸭翼、矢量喷嘴
首先要知道飞机的三个轴，以飞机的重心处为原点建立一个三维坐标系，贯穿机头和机尾的叫纵轴，贯穿机翼的叫横轴，垂直的叫竖轴。飞机的姿态控制就是控制飞机绕这三个轴转动。
第一个看俯仰，就是飞机绕横轴转动，由水平尾翼上的升降舵实现，升降舵下偏，那么迎面吹来的空气就会给舵面一个向上的力，这个力使飞机绕横轴转动，就是下俯。同理，升降舵上偏，飞机抬头。
第二个看横滚，由机翼翼尖的副翼实现。左副翼向下偏，空气就会给翼面一个向上的力，使飞机绕纵轴转动，也就是右滚，同理，左副翼上偏，飞机左滚。需要注意的是，左右副翼的运动方向是相反的，因为左副翼下偏，飞机获得的力是左边向上，同时右副翼上偏，飞机获得的力是右边向下，合起来就是使飞机右滚。
第三个看偏航，说白了就是拐弯，靠垂直尾翼上的方向舵实现。方向舵左偏，迎面而来的空气就会往右吹它，给飞机尾部一个向右的力矩，这个力矩使飞机绕纵轴转动，那么机头就是左转。
最后说明一下，这里的左右都是指人站在机头前面，背对飞机时的左右，或者说坐在驾驶舱里时的左右。
不少现代战斗机（如歼10）利用前置鸭翼来控制飞行，
一些更现代的战机利用矢量喷嘴（F22、SU35等）通过改变喷嘴喷射方向提供变向力矩，达到控制飞机改变方向的目的。
问题八：飞机怎么控制方向的啊 固定翼飞机结构大致包括主翼，副翼，升降舵，方向舵。副翼在主翼的后面是可以上下运动的。副翼的作用是改变主翼的弧度。副翼上扬弧度减小升力减小，反之则增大。副翼和主翼一样，有左右两个，并且左副翼跟右副翼的运动是相反的，即左副翼上扬时右副翼同时下压，左副翼下压是右副翼同时上扬，两者运动反向同时。你问拉起来，用到的是升降舵。往后拉杆时升降舵后半部分的舵面上扬，这时形成了和主翼弧面方向相反的弧面，因此有一个象下的压力，因此鸡头会抬起。固定翼机在路面时转向靠方向舵，因为方向舵可实现水平面上的转向，但是方向舵转向所需的半径较大，而且转向时间较长，所以在空中一般不用这种方法。方向舵作重要的作用就是保持飞行稳定性。而在空中，固定翼机最常用的转向方法就是运用副翼的偏转，配上拉升降舵保持机头高度。原理大致如下：假设向左转，操纵杆相左后方拉，这时左副翼上扬右副翼下压，这导致左边升力小，右边升力大，因此飞机向左翻滚，翻滚之后导致原有速度带来的升力方向发生偏转，原来在正上，偏转为左上方。升力偏转后，分解为两个力，一个为水平向左的力，这个力就成了飞机转弯时所必须的向心力，另外一个就是竖直向上的力，用于平衡飞机资深重量。是这个分力要小于重力，这是鸡头会发生下压，因此就要通过向后拉升降舵抬起鸡头。等到飞机飞到预定方向时，杆子拉回中间在向右下拉，等到陀螺仪飞行姿势水平就完成了转向。简单点就是通过压副翼使得飞机飞行姿势发生左右翻滚，使得主翼的升力产生一个水平方向的分力用作转向时必须的向心力，使其做弧线运动。当到达所需方向时，重新调整到水平飞行姿势就完成了转向。呀！一点半了。呼呼……全手打的，希望能对你有所帮助。
问题九：飞机是如何转方向的？ 飞机操纵系统:传递操纵指令，驱动舵面和其他有关装置以控制飞机飞行状态和姿态的所有部件的总合。 根据操纵指令的来源，可分为人工飞行操纵系统和自动飞行控制系统。 操纵指令来自飞行员的，称为人工飞行操纵系统，由主飞行操纵系统和辅助飞行操纵系统组成： 主飞行操纵系统用于控制飞机航迹和姿态，由升降舵、副翼和方向舵的操纵机构组成;辅助飞行操纵系统用于控制飞机的升力、阻力和改变飞机几何外形，包括襟翼、调整片、减速板和机翼变后掠角的操纵机构等。主飞行操纵系统会使飞行员的手和脚有位移和力的变化感觉，而辅助飞行操纵系统只提供自视的位置指示，这是两者的主要差别。 自动飞行控制系统的操纵指令来自系统的传感器，能对外界的扰动自动做出反应，代替飞行员控制和稳定飞机，并能改善飞行品质。一般由不同功能的分系统组成，各个分系统大致包含有传感器、计算机、执行机构等。常用的自动飞行控制系统有自动驾驶仪、自动着陆系统等。自动飞行控制系统的工作与飞行员的操纵各自独立，互不妨碍。 飞机操纵系统经历了由简单初级到复杂完善的发展过程。简单机械式主飞行操纵系统由驾驶杆（或驾驶盘）、脚蹬机构和机械传动装置组成，飞行员借助驾驶杆（或驾驶盘）和脚蹬控制升降舵、副翼和方向舵的偏转，达到操纵飞机的目的。
问题十：二战飞机如何控制方向 和现在多数飞机一样，通过尾翼、副翼摆动改变飞行方向
言归正传...
如图一
为飞机的三个轴
A 垂直轴（Vertical Axis）也被称为Yaw，可以使飞机偏航
B 纵轴（Longitudinal Axis）也被称为Roll 即，可以使飞机滚转，即横滚操作
C 横轴（Lateral Axis）也被称为Pitch，可以改变飞机的俯仰，即俯仰操作
我们可以通过操作盘来控制飞机按照这3 条轴中的一条或几条来进行旋转。
如图二
为飞机的副翼
副翼，aileron 是位于机翼后缘的可控制舵面。他们的作用是让飞机向你所希望的方向进行倾侧，也就是说沿着纵轴（Longitudinal Axis）作旋转，在平时看来就好象沿着飞机的横向中心线在做滚动，因此也被称为滚转。
当我们向右侧打操作舵的时候，如下图所示，那么在同一时间内，飞机右侧的副翼舵面会抬起，减少右翼的升力。左翼的副翼舵面会下降，增加左翼的升力。正是因为这样的压力差，使飞机像右侧倾斜。
看图二,我们可以看到，当我们将驾驶盘向右转动的时候
1，左侧机翼部分的副翼舵面下降。升力下降。
2，右侧机翼部分的副翼舵面上升。升力提升。
那么反过来，如果想让飞机向左侧倾斜呢？我想你自己可以回答这个问题了。
当驾驶盘向左打得时候，左侧的副翼会升起，减少左侧的升力。右侧的副翼会降下，增加右侧的升力。这样一来飞机就会像左侧倾斜。
我们通过驾驶盘的砖都可以提升飞机一侧的升力，同时可以减少另一侧的升力。在飞行过程中根据要求来调整升力差，以便改变飞机的滚转姿态。
如图三
为飞机的升降舵
升降舵，elevator 是位于飞机后段的可移动的水平控制舵面。他的作用是调整飞机的俯仰角度。
升降舵在空气动力学原理上同副翼类似，当驾驶盘向后拉的时候，升降舵的操作舵面升起，提
升升降舵上方的压力，使得机尾下降，机头上扬。
图三中，机尾下降（1）的同时升降舵操作舵面上扬（2）
那么同样，将驾驶盘向前推，升降舵的舵面下降，这样一来，机位下方的压力将会增大。因此机尾将抬起。使飞机沿横轴开始旋转。机鼻下降。
如图四
为飞机的方向舵
那么现在请发挥你的想象力。我们把方向舵想象成一个垂直的轴，作用在飞机的尾部。当你向左或者向右蹬脚踏的时候方向舵的舵面会随之改变。带来尾部的左右压力差。正是这种运动让飞机的机首指向你蹬舵的方向。
我们来看一下图四,
那么现在请发挥你的想象力。我们把方向舵想象成一个垂直的轴，作用在飞机的尾部。当你向
左或者向右蹬脚踏的时候方向舵的舵面会随之改变。带来尾部的左右压力差。正是这种运动让
飞机的机首指向你蹬舵的方向。
我们来看一下下面的图
我来解释一下当中的文字
Low Pressure 代表低压，High Pressure 代表高压
Tail Movement 代表机尾的移动方向
当机位转动的时候，飞机也会随着垂直的轴转动。A 图就表示当你蹬右侧的脚踏的时候飞机就
会像右转动。当蹬左侧的踏板的时候飞机机头就会向左，就好像B 图一样。
如果你在转弯中没有用到方向舵的话那么会带来一些偏离。因此记住一个简单的诀窍，手脚同
一方向，即左转的时候就蹬左侧的方向舵，右转的时候就瞪右侧的方向舵。
关于飞机的刹车,我这里没图,因为不同的飞机有不一样的空刹系统,有时飞机的刹车在机翼上,有一块向上抬起的铁块(打开时),目的是为了达到扰流的目的,使飞机的升力下降,这样才能使速度减下来.
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问题二：飞机是怎样控制方向的 主要有三种方法 1 战斗机驾驶员的脚下有两个踏板，控制飞机垂尾上的方向舵（好像是叫偏航踏板）当飞机要向左转弯时，踏下左脚的踏板，垂尾上的方向舵便向左偏飞机就向左转弯，但这种转弯方式转弯速度慢，一般用于巡航飞行时。 2 向左或向右侧倾，这是由升力所产生的向心力会使飞机机头方向改变。 3 首先向左或向右侧倾，然后拉杆或压杆，飞机便会转弯。这种转弯方式通常用于战斗中或飞行表演做动作时，可以快速的改变飞机飞行方向，但会损失较大能量，降低飞行速度和高度，这种转弯方式叫做压坡度转弯。
问题三：飞机怎么改变方向？ 靠尾翼（水平尾翼、垂直尾翼）、机翼上副翼、鸭翼、矢量喷嘴
首先要知道飞机的三个轴，以飞机的重心处为原点建立一个三维坐标系，贯穿机头和机尾的叫纵轴，贯穿机翼的叫横轴，垂直的叫竖轴。飞机的姿态控制就是控制飞机绕这三个轴转动。
第一个看俯仰，就是飞机绕横轴转动，由水平尾翼上的升降舵实现，升降舵下偏，那么迎面吹来的空气就会给舵面一个向上的力，这个力使飞机绕横轴转动，就是下俯。同理，升降舵上偏，飞机抬头。
第二个看横滚，由机翼翼尖的副翼实现。左副翼向下偏，空气就会给翼面一个向上的力，使飞机绕纵轴转动，也就是右滚，同理，左副翼上偏，飞机左滚。需要注意的是，左右副翼的运动方向是相反的，因为左副翼下偏，飞机获得的力是左边向上，同时右副翼上偏，飞机获得的力是右边向下，合起来就是使飞机右滚。
第三个看偏航，说白了就是拐弯，靠垂直尾翼上的方向舵实现。方向舵左偏，迎面而来的空气就会往右吹它，给飞机尾部一个向右的力矩，这个力矩使飞机绕纵轴转动，那么机头就是左转。
最后说明一下，这里的左右都是指人站在机头前面，背对飞机时的左右，或者说坐在驾驶舱里时的左右。
不少现代战斗机（如歼10）利用前置鸭翼来控制飞行，
一些更现代的战机利用矢量喷嘴（F22、SU35等）通过改变喷嘴喷射方向提供变向力矩，达到控制飞机改变方向的目的。
问题四：如何控制飞机的方向 第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，这样可以让塔台和其他飞机了解你已经接通电源。确认设置停车位刹车�D�D这样才能从地面供电。
1.将battery和standby power调至ON位。这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
因为是今天的第一班飞行，所以在启动APU前我们得做下火警测试。进入throttle面板（就是推力手柄面板，T）
将test switch先调至左再调右，测试完毕。所有三个火警手柄应点亮，即ENG 1 OVERHEAT, ENG 2 OVERHEAT 和 WHEEL WELL；另外应该响起火警警报，main panel（主面板，M）上的warn button火警灯会亮。只要按下火警灯后警报自然解除。还要进行灭火测试，将EXT TEST switch调至左和右，所有三盏绿灯应该点亮。飞机上真有火警时就是这样的。
现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的时间很长，那还得将left center pump打开，防止燃油不平衡。（注：飞机中没有模拟APU燃油的使用）
2.将APU switch调至START位�D�D它会归位到ON并启动APU。等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。灯熄灭后，电力就由APU供给了。
下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法
1.把Yaw Damper调至ON。Yaw Damper会防止Dutch Roll效应，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. CAB/UTIL和IFE/PASS调至ON（做为厨房电源），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit预位
4. no *** oking和fasten belts调至ON。
5.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至IGN R。其余飞行就用IGN L �D�D绝不要用BOTH。
6. window heat switches调至ON。驾驶舱玻璃会加温，以防止冰雪天气和巡航中的问题。先别开probe heat switches！
7. electric hydraulic pumps (ELEC 1 and ELEC 2)调至ON。
8. isolation valve和APU BLEED调至ON。APU现在可以给空调、增压系统引气了，还可以启动发动机。
9.在pressurization panel（增压面板）上设置巡航高度和着陆高度。飞机会按照设置的高度自动增压。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。
打开FMC（F），选择INIT REF&qu......>>
问题五：飞机起飞原理？如何控制方向？ 到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成
要知道飞机起飞的原理，先要知道流体力学中的一个基本原理：流速与压力成反比。即空气流动得越快，空气的压力就越小，反之亦然。我们可以做一个有名的简单实验：左右手各拿一张纸，保持一定距离放在嘴前，嘴在两纸前轻轻吹气，你会发现，两张纸不是被你吹开，而是被你吹拢。因为两纸间的空气流动了，压力变小了，而两纸的外侧一面的空气没有流动，压力相对增大了，纸便被空气往里“压”了。
好，知道了流体力学的这个原理，飞机起飞的事就好理解了。
我们来看飞机的机翼构造。原来，飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。根据流动力学的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的浮力。当飞机滑行到一定速度时，这个浮力就达到了足以使飞机飞起来的力量。于是，飞机就上了天。
这就是飞机起飞的原理。
供控制方向：
方向舵控制飞机的航向，在垂尾后缘，驾驶舱控制舵面的左右偏转，方向舵左偏的时候，由于飞机高速飞行，正面的气流就会给舵面一个回中的力，把机尾往右推，这样机头就会左转。右转时原理一样。同时副翼配合，因为飞机水平转弯的话会有侧滑，类似于汽车的漂移，这样会导致飞机整体机身受力不均匀，所以副翼控制飞机的横滚，飞机左转时，右副翼下偏，左副翼上偏，同样的力学原理，导致飞机右大翼上扬，左大翼下降，飞机向左滚转，配合飞机的方向偏转。升降舵在平尾上，原理和方向舵类似，舵面下偏，机尾受力上扬，机头就会下降
这里有PDF文档
pilots.caac.gov/...01.pdf
问题六：飞机是怎样控制方向的？ 飞机上有陀螺仪，用来控制升降，转向。
问题七：飞机如何控制方向 靠尾翼（水平尾翼、垂直尾翼）、机翼上副翼、鸭翼、矢量喷嘴
首先要知道飞机的三个轴，以飞机的重心处为原点建立一个三维坐标系，贯穿机头和机尾的叫纵轴，贯穿机翼的叫横轴，垂直的叫竖轴。飞机的姿态控制就是控制飞机绕这三个轴转动。
第一个看俯仰，就是飞机绕横轴转动，由水平尾翼上的升降舵实现，升降舵下偏，那么迎面吹来的空气就会给舵面一个向上的力，这个力使飞机绕横轴转动，就是下俯。同理，升降舵上偏，飞机抬头。
第二个看横滚，由机翼翼尖的副翼实现。左副翼向下偏，空气就会给翼面一个向上的力，使飞机绕纵轴转动，也就是右滚，同理，左副翼上偏，飞机左滚。需要注意的是，左右副翼的运动方向是相反的，因为左副翼下偏，飞机获得的力是左边向上，同时右副翼上偏，飞机获得的力是右边向下，合起来就是使飞机右滚。
第三个看偏航，说白了就是拐弯，靠垂直尾翼上的方向舵实现。方向舵左偏，迎面而来的空气就会往右吹它，给飞机尾部一个向右的力矩，这个力矩使飞机绕纵轴转动，那么机头就是左转。
最后说明一下，这里的左右都是指人站在机头前面，背对飞机时的左右，或者说坐在驾驶舱里时的左右。
不少现代战斗机（如歼10）利用前置鸭翼来控制飞行，
一些更现代的战机利用矢量喷嘴（F22、SU35等）通过改变喷嘴喷射方向提供变向力矩，达到控制飞机改变方向的目的。
问题八：飞机怎么控制方向的啊 固定翼飞机结构大致包括主翼，副翼，升降舵，方向舵。副翼在主翼的后面是可以上下运动的。副翼的作用是改变主翼的弧度。副翼上扬弧度减小升力减小，反之则增大。副翼和主翼一样，有左右两个，并且左副翼跟右副翼的运动是相反的，即左副翼上扬时右副翼同时下压，左副翼下压是右副翼同时上扬，两者运动反向同时。你问拉起来，用到的是升降舵。往后拉杆时升降舵后半部分的舵面上扬，这时形成了和主翼弧面方向相反的弧面，因此有一个象下的压力，因此鸡头会抬起。固定翼机在路面时转向靠方向舵，因为方向舵可实现水平面上的转向，但是方向舵转向所需的半径较大，而且转向时间较长，所以在空中一般不用这种方法。方向舵作重要的作用就是保持飞行稳定性。而在空中，固定翼机最常用的转向方法就是运用副翼的偏转，配上拉升降舵保持机头高度。原理大致如下：假设向左转，操纵杆相左后方拉，这时左副翼上扬右副翼下压，这导致左边升力小，右边升力大，因此飞机向左翻滚，翻滚之后导致原有速度带来的升力方向发生偏转，原来在正上，偏转为左上方。升力偏转后，分解为两个力，一个为水平向左的力，这个力就成了飞机转弯时所必须的向心力，另外一个就是竖直向上的力，用于平衡飞机资深重量。是这个分力要小于重力，这是鸡头会发生下压，因此就要通过向后拉升降舵抬起鸡头。等到飞机飞到预定方向时，杆子拉回中间在向右下拉，等到陀螺仪飞行姿势水平就完成了转向。简单点就是通过压副翼使得飞机飞行姿势发生左右翻滚，使得主翼的升力产生一个水平方向的分力用作转向时必须的向心力，使其做弧线运动。当到达所需方向时，重新调整到水平飞行姿势就完成了转向。呀！一点半了。呼呼……全手打的，希望能对你有所帮助。
问题九：飞机是如何转方向的？ 飞机操纵系统:传递操纵指令，驱动舵面和其他有关装置以控制飞机飞行状态和姿态的所有部件的总合。 根据操纵指令的来源，可分为人工飞行操纵系统和自动飞行控制系统。 操纵指令来自飞行员的，称为人工飞行操纵系统，由主飞行操纵系统和辅助飞行操纵系统组成： 主飞行操纵系统用于控制飞机航迹和姿态，由升降舵、副翼和方向舵的操纵机构组成;辅助飞行操纵系统用于控制飞机的升力、阻力和改变飞机几何外形，包括襟翼、调整片、减速板和机翼变后掠角的操纵机构等。主飞行操纵系统会使飞行员的手和脚有位移和力的变化感觉，而辅助飞行操纵系统只提供自视的位置指示，这是两者的主要差别。 自动飞行控制系统的操纵指令来自系统的传感器，能对外界的扰动自动做出反应，代替飞行员控制和稳定飞机，并能改善飞行品质。一般由不同功能的分系统组成，各个分系统大致包含有传感器、计算机、执行机构等。常用的自动飞行控制系统有自动驾驶仪、自动着陆系统等。自动飞行控制系统的工作与飞行员的操纵各自独立，互不妨碍。 飞机操纵系统经历了由简单初级到复杂完善的发展过程。简单机械式主飞行操纵系统由驾驶杆（或驾驶盘）、脚蹬机构和机械传动装置组成，飞行员借助驾驶杆（或驾驶盘）和脚蹬控制升降舵、副翼和方向舵的偏转，达到操纵飞机的目的。
问题十：二战飞机如何控制方向 和现在多数飞机一样，通过尾翼、副翼摆动改变飞行方向
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