蒸汽机是怎么败给内燃机的？
在铁路界，蒸汽机车明明是输给了电力机车，电传内燃机车本来就是电力机车的一种改进形式，发明比电机机车晚，普及更要到二战战后。而电传内燃机车之外的其他类型内燃机车从未在人口稠密的国家流行过。蒸汽机车输给柴电机车，尔后柴电机车又开始被电力机车取代，只有在中国早期电气化铁路不发达国家不富裕且技术长期落后特定环境下的特定历史事件，在这个结果上强行回答的，都属于不懂装懂。在欧洲日本，内燃机从未取得过主流地位。在北美澳洲这类人口相对稀少石油便宜的国家则相反，柴油机取代了接触网给电机提供能量。但无论如何，都和内燃机蒸汽机之间的优劣无关。外燃机被内燃机取代，主要原因是外燃机启动需要准备和加热时间，因为这个特点导致起停成本很高，一旦发动最好不要停车。所以作为牵引动力相比内燃机和电机并没有优势，还比较浪费。其次是内燃机比较容易小型化适合作为牵引动力。然而外燃机也有相当多的优点，比如对于燃料的广泛适用性：外燃机可以利用核能暂且不谈，在中国蒸汽机车是烧煤，然而在欧洲蒸汽机车是烧重油的。事实上在80年代国内也尝试过用煤气替代煤作为蒸汽机车的燃料。蒸汽机拥有平稳的功率输出，而且对于气压的适应性远远好于内燃机，所以在瑞士的登山铁路上看不到内燃机的存在。目前来说外燃机主要出现在电厂和各种核能应用场合，不过一般蒸汽驱动的是效率更高的蒸汽轮机而不是蒸汽机。
二战时内燃机工业积攒了大量产能，战后转产火车头，于是就把蒸汽机车秒杀了（专列，没有官方资料提到它用了何种火车头，笔者听说是少量进口的西德亨舍尔NY6，这公司在二战期间可是赫赫有中国、印度则因内燃机工业落后、煤炭过剩、劳动力成本低、国企病等原因保留蒸汽机车到80年代甚至更晚。英国铁路因自身也有一定的国企病，工厂又接到印度的订单，也保留蒸汽机生产线到80年代。还有一段插曲，内燃机秒杀蒸汽机时，美国有的铁路因工会压力不好一下子裁员，就在新造的内燃机车上强制设置司炉岗位，直到所有的司炉全部退休为止。后来跨越也学了这招，在某些现代化的电力机车上保留了副司机，但故意不给副司机的座位安装设备，以此提醒他早点走人。但因为动车组坚持不设副司机，还是得罪了很多人。
导致蒸汽机车（“汽车”是“机车”之误吧，因为用蒸汽机的汽车虽然有过，但绝非主流）被淘汰的因素很多，也很充分，如外燃机效率低，污染严重等等，这个命运是不可逆转的。 “怎么输给内燃的”，这个很有趣。交通体系升级是有过程的，后来电力机车取代蒸汽机车、动车组取代老式客车都是非常缓慢甚至半途而废的过程，但蒸汽机车在大部分国家里确实是被内燃机车秒杀的，尤其是蒸汽机车存量最大的美国杀得最快。八十年代加州重启蒸汽机车跑旅游线路的时候已经找不到可用的蒸汽机车，只得从中国进口了两个前进号机车作车头，连中国国有铁路的路徽都没有去掉。被秒杀的原因我认为是过于消耗人力。蒸汽机车行驶时需要至少三名工作人员，正副司机和司炉，司炉的工作是拿铲子一下一下地铲煤，极为辛苦；每隔一段距离，就要停车，加煤加水（越是早期的铁路车站越密集，东北县县通铁路就是这么来的。作为蒸汽机车活化石保留下来的四川嘉阳小火车，总长19.84千米，目前设七站，站间距跟公交地铁差不多），其中加煤的各个环节都需要人力，加水也要准备特制的水，都要人力；清洁锅炉也是非常非常费力的，以至于有一本杂志《清洗世界》经常登关于铁路上清洗锅炉的文章。内燃机车当然不用这么麻烦，运转期间只需要加油、行驶距离长、噪音低、启动方便。二战后人力成本上升，工会活动又频繁，发达国家的铁路需要不断提升工资，资方对能够帮助自己大量裁员的内燃机车青睐有加美国有很大一部分蒸汽机车本来就是烧油的，后来中国出口给美国的旅游用蒸汽机车也改为烧油。它解决了污染问题，但提供净水，清洁锅炉的麻烦还是没省。
