Question

坦克的构造原理

就说坦克的轮子就行（那轮子是怎样转的？原理是什么？适合在崎岖的山道上行驶吗？）谢谢！

Answer 1

……坦克的轮子分为驱动轮，导向轮和负重轮三种。驱动轮是负责提供动力的，最大的特点就是它是所有轮中唯一带齿的，它直接与变速箱相连，只负责转动履带，也就是这个轮决定履带的速度，就位置来说它应该是整个履带最靠前或者最靠后的轮，处于两排车轮的上方，完全不承受车身重量。负重轮边缘光滑，只负责负重，不提供任何动力。导向轮主要是负责将履带张紧并保持一定的形状，通常不带齿。也就是说，整个履带就一个轮子在带动而已。原理很简单。就像你在桌子上铺一层纸，纸上放一排笔，你提起纸的一端，笔会很整齐地滑像另一端一样，这种行进的方式最大的优点是相当于你在地面上铺了一层钢板然后让你的车轮在钢板上行进，也就是说原来不平整的道路至少平整了点。至于崎岖的山道，呵呵，崎岖没问题，山道很考验坦克发动机的性能。坦克车身重量大于汽车几十倍，而发动机功率并没有大这么多，所以坦克在移动速度和爬坡方面几乎可以说不行。

追问

谢谢，顺便问一句，如果用木头制成比较轻巧的坦克模型，（人力推行）它的行走速度快吗？人走一步，它大概能走多少路？

追答

……你在搞笑么？人推着它走，人走一步，它走多远？不是一步么？这么说吧，参考一二战间某些轮履混合车辆的情况，同样走公路，使用车轮可以跑到四十多公里每小时，而使用履带只能跑到十几公里每小时。这么说你就应该明白了吧，履带这种移动方式本身就消耗能量消耗得很严重，在车辆移动的时候，无论是履带本身的摩擦还是履带压进地面时消耗的能量等等都远大于车轮结构。说实话履带最大的优点就是在负重很大时越野能力强，除了这个优点外它几乎没有优点。

Answer 2

楼上已经说的很清楚了
我再说一下挂装置
悬挂系统是指坦克车身和车轮之间的弹簧和减震器组成的整个支撑系统，可以改善乘坐的感觉。坦克的悬挂装置
一般有平衡式（杠杆式）复合悬挂，独立悬挂。根据其采用的元件结构不同，可分为：
复合悬挂，独立悬挂

1螺旋弹簧（如有名的t－34上的克里斯蒂式）
2桥式弹簧 3扭杆 （德国3号坦克率先实用）
4橡胶弹性元件 5碟形弹簧 （瑞士pz61）
6液压弹性元件 （挑战者3）
扭杆悬挂和弹簧悬挂是两种决然不同的结构，德国是世界上最早采用扭杆悬挂的国家，自从3号坦克后就都采用扭杆式独立悬挂系统了（4号其实是和3号基本同时研制的，其采用平衡式悬挂系统，弹性元件采用桥式弹簧）。扭杆式独立悬挂系统的原理在于管状材料表面形变来获得弹性行程，扭杆一头刻有花键用于固定，另一头接平衡肘，实现上下的位移。扭杆的优点在于体积小，动行程大（特别是扭杆表面实施了喷丸处理后），平时基本免维护，但更换很麻烦。现代战车绝大多数采用扭杆式独立悬挂。螺旋弹簧优点在于易更换保养，但弹性行程和特性不是很理想，同时此结构增加了车的宽度。现代战车上采用平衡式螺旋弹簧复合悬挂的，有代表性的是英国的“奇伏坦”（酋长）和以色列的梅卡瓦1，不是主流。采用螺旋弹簧独立悬挂的有以色列的梅卡瓦3，这个国家着重考虑战损时的易更换性，同时中东的地形对悬挂要求不太苛刻，所以很螺旋弹簧的悬挂系统。至于液汽悬挂，是个时髦的东西，优点很多，缺点也很多，比如体积小，动行程大，弹性的曲线理想化，可实现车体的前伏后仰，地形适应性最佳。但缺点是造价高昂，制作复杂，同时由于过于精密总让人不太放心。目前采用全液汽悬挂的好象就挑战者3和法国的勒克莱尔吧，很多国家倾向于把液汽悬挂和扭杆悬挂结合的使用，如小鬼子的74式和90式。最后还要提一下主动悬挂，那东西更麻烦了，还在研究当中。应该来说，液汽悬挂或液汽和扭杆的混合应该是以后的主流模式吧。但目前有个例外，那就是德国，该国家工业能力很高，其金属加工工艺无人能比，他的扭杆特性及好，所以毫不例外的在豹系列中坚持用扭杆，也是可以理解的。
最后提一下弹性悬挂在模型坦克中的使用，因为扭杆是大多数坦克采用的弹性元件，所以很多朋友都想在模型中“以扭杆模拟扭杆”，想法是很好的。但问题在于，普通的制作者，没有办法找到弹性效果很好同时扭力很合适的金属杆或管子，所以有些制作者用钢片来代替扭杆充当模型的弹性元件，我的经验是，用拉簧来牵动平衡肘能更好的模拟扭杆的弹性特性。

Answer 3

最适合在崎岖的山道上行驶的，就是履带了。这东西比起轮子来，造价高得多，重量大得多，磨损也大得多，速度还上不来，唯一优点就是越野能力强。也就是在田埂，崎岖，泥地，这样的轮子过不了的地方，都能跑。
其原理，就是轮子下总有自动铺设的铁板，也就是履带。