Question

如何打造珠江三角洲的城市群

Answer 1

　　21世纪国际竞争的基本单位不再仅是企业、城市或者国家，随着世界城市化进程的加快，另一种竞争模式已经出现，那就是大城市圈间的“战斗”。城市圈作为民族国家在空间上的集合，在一国的政治经济生活中发挥着巨大作用，随着整个世界范围内经济的竞合，它们的“携手合作”与“互扳手腕”更具大气象。
　　在世界级群市圈中，我们熟知的有美国大纽约区、五大湖区、芝加歌区、大洛杉矶区；日本的大东京区、阪神区、名古屋区；英国的伦敦城市群；韩国的首尔区；德国的鲁尔区；法国的巴黎区等。这些地区都成为一国经济增长极，是这些国家的物质支柱甚至成为发展的精神支撑。美国三大城市群的GDP占全美国的67%，日本三大城市群的GDP占全日本的70%。而中国三大城市群（珠三角，长三角，京津冀）的GDP也占到全国份额的39%。但这仅仅还是开始，随着中国整体国力上升，城市化进程加快，中国未来城市发展必定更进一步向城市群和城市经济带延伸，使之成为国家新一轮财富聚集的战略平台，所以“珠三角”城市群的分工合作不仅是大势所趋，也是区域内大部分城市平民的“愿望”。
　　金融危机爆发使得各国栗栗自危，同样各大城市也在风雨中飘摇颤抖，珠三角的东莞就是一个典型例子，这个曾经领一时之风骚的明星城市，它的未来已被各方“唱衰”成一个“无解的五次方程”，东莞只是一个缩影，珠三角九城唇亡齿寒，如何面对这百年难遇危机，各城市该如何面对，《珠三角地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》在这样一个大背景下应运而生。当然城市间合作是多年梦想并非旦夕之间，但在这样的大趋势下推出来更具意义。
　　危机在西方世界进一步蔓延，“魔都”华尔街的邪恶愈发肆虐，东方世界也升起了阴霾，珠三角这个中国的经济重镇，该如何利用《纲要》来抵御风险，不能仅仅闭门造车或者想当然，借鉴世界各大城市圈的经验，配合《纲要》内容，“珠三角”能更进一步理清思路并抱团取暖，在世界版图中纵横摆阖，并成为全球城市群新的一极。

　　启示录之一--城市必须联合起来

　　世界最著名的城市群之一，北美五大湖区（苏必利尔湖、密执安湖、休伦湖、伊利湖和安大略湖）的50名老大每年都会聚集一堂“湖中论剑”，这“五湖联盟”必须花上两天时间切磋交流五大派间的利益，达成一致意见后再来分配自身利益。
　　“五湖联盟”并非没有利益冲突，它们之所以团结起来原因很多：恶性竞争最终让它们五败俱伤；现代工业污染和气候变化对五大湖地区水资源带来威胁；来自世界范围内城市竞争如“达摩克利斯”之剑高悬。2002年，芝加哥市长戴利牵头成立了“五湖联盟”（大湖及圣劳伦斯河计划），号召各区市长共同参与，互换信息推动合作，并让美、加两国政府听到来自大湖区地方政府更强的声音，从而将自身利益最大化。
　　经过近六年发展，“五湖联盟”已经成长为一个跨国界城市组织，拥有美国、加拿大两国近50座城市为其正式成员，其中大型城市包括芝加哥、多伦多、魁北克和蒙特利尔。成为美国举足轻重的经济重镇，“五湖联盟”发出的声音与纽约经济圈一样振聋发聩，不论大都市还是小城市，联手应对未来挑战使他们变得更强大。
　　同世界级城市群相比，珠三角存在的差距不仅表现在GDP总量，更重要的是表现在一体化上，城市之间没有表现出一种联盟的力量，没有用一个声音对外说话。这种差距制约了该地区经济高速发展。世界级城市群都是一体化程度比较高的区域，城市间的联合让分工更加紧凑细密，尽量减少重要建设。正是因为联合，纽约都市圈才有完善的产业分工，东京都市圈的崛起更是将一体化作为其终极目标，而美国的“五湖联盟”同样是将弱者的“任”“督”二脉打通。
　　反观珠三角，发现一体化发展问题颇多，例如产业同构、市场分割、基础设施低效能重复建设、无序竞争等。经过多年的积累，中国城市在“硬件”建设上接近甚至部分超越世界先进水平，这从深圳与香港对比就可以看出来，后发优势让深圳更现代更张扬。个别城市区域发展水平很高这种“一览众山小”的感觉并不是什么好事，“孤岛效应”反应的正是发展不均衡的体现。除了硬件，在“软件”建设上的联合更重要。不同城市在发展过程中经济理念不一样，相关的制度、观念、体制、政策等等都各自为政。这些“软件”对城市间造成的内创如“七伤拳”一样，它制约着硬件设施的功能发挥，从而影响到区域经济高速发展。
　　世界五大都市圈之首的纽约城市圈，北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越10个州，其中包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市，如果不是联合起来发展，怎么能够形成世界上产业分工布局最完善，最有序的大都市圈，纽约又怎么可能像现在这样呼风唤雨。
　　同样的伦敦都市圈，总面积约4.5万平方公里，人口达到3650万，以伦敦--利物浦为轴线，包括伦敦、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦等数个大城市和众多中小城镇。这些城市的联合提升了这个老牌资本主义国家的地位，如果不是，英国早就沦落为一个二流强国。

　　反面例子则以长三角为例，上海洋山港从决策到建设，因为涉及浙江产权和宁波港定位问题而一度困难重重，双方沟通也一直不畅，很多事要经由交通部甚至国务院出面协调，严重影响效率。再如长三角蓝藻问题，太湖蓝藻的暴发影响沿岸城市的饮用水安全。但如果在治理污染过程中能够携手一致，各湖各级城镇间充分合作，联手建起危机评估系统，设计一个应对河水污染的解决方案，没有行政区划上的藩篱，那么长三角不会受小小蓝藻威胁。
　　同样例子是珠江治理，珠江治理不仅是广州的事，珠江流域上游地区同样也要担负起责任，为什么治理一条江这么难，就因为“各人自扫门前雪”。中国现代城市严格隶属于行政区划，而城市群发展第一要义就是要突破行政区划的藩蓠，将城市有机串联在一起，从而发挥2＋7＞9的协同效果。这两者之间的矛盾正是困扰珠三角城市群建设的根本问题之一，“天上九头鸟”之牛逼是因为它是统一体，而珠三角老是打群架因为各自为政。
　　要想发展成具有国际竞争力的世界级城市群，珠三角只能通过联合来解决，只有这样才能成就珠三角世界级城市群梦想。“个人英雄主义”的时代已经过去，“深圳”不可能像当年那样独自起舞，而“广州”也不像90年代那般风光，明天的发展是城市群的发展，不是哪个城市的单独飞翔；珠三角发展必须按城市群而非城市定位来协调发展。沧海桑田，世易时移，如果还停留在改革开放初期“单打独斗”的“个人英雄主义”时代，佛山东莞必将进一步落伍，而深圳的先锋姿态必将为其它城市取代，而广州则只能退回到偏安一隅的状态。
　　客观的讲,每个城市都有这种“联合发展”的意向，但一些发展程度相对较高的城市还在打着自己小九九，生怕其它城市占了便宜，深圳与广州争当珠三角老大就是表象之一，这是一种短视现象，法国和德国如果为争欧洲老大打得不可开交，那欧盟早就名存实亡，哪里还有欧元的统一，如果东盟十国不是抱团发展，东南亚这些小国哪有话语权。如果珠三角九城还这样僵持下去，现在的强势成为将来的弱势，现在的进步就会阻碍自己的发展。
　　《纲要》已经认识到这个问题，其中第七章谈的就是“促进区域协调发展”，汪帅说过“欧盟各国之间的利益涉及货币等复杂因素，尚能协调好，作为一个省的若干个市，不可能协调不好。”但愿珠三角九城均能认识到：单打独斗的时代已经过去，统一战线联合作战才是硬道理。

　　启示录之二--打造城市间的“黄金走廊”

　　城市圈的联合发展，交通是首要问题，其余例如住房、环境、产业结构等则根据各自情况不同而有先后。任何世界级的城市圈，一定拥有属于自己的“黄金走廊”，而且从中心到边缘的时间，不能超过1．5小时，否则就称不上一个真正的城市圈。
　　东京城市圈轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，其主要轨道交通工具有JR线（即城市新干线）、地下铁、轻轨等，其他包括高架电车、单轨电车、无人驾驶Yurikamome（百合鸥）等，30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。每天通过轨道交通方式出行人次占到一天出行总人次的43％，每天通过轨道交通方式出行的人次占到总人次的86％，在早高峰时段，有高达91％通勤通学者采用轨道交通方式进入东京中心区。正是这种高密度的交通干线，让东京不仅成为日本关东地区商业中心，而且还是世界第三大金融中。
　　德国鲁尔区是世界重要工业区，位于德国西部、莱茵河下游支流鲁尔河与利珀河之间的地区。面积4593平方公里，占全国面积1.3％。区内人口和城市密集，人口达570万，占全国人口9％，核心地区人口密度超过每平方公里2700人；区内5万人口以上的城市24个，其中埃森、多特蒙德和杜伊斯堡人口均超过50万。在鲁尔区建设转型期，其首要工作就是进行大规模的交通建设，目前，鲁尔区拥有全欧洲最密集的交通网络，600公里的高速公路、730公里的联邦公路和3300公里的乡村公路。如果没有完备的公共交通系统，城市群几乎就不会形成。
　　对于巴黎城市圈来说，轨道交通也承担了主要交通角色。巴黎目前城市内共有14条地铁线路，总长度212公里。巴黎地铁站分布十分密集，平均每500米就设有一个地铁站。贯穿城市南北的地铁四号线平均每站之间的距离仅仅为424米。四通八达的地铁加上五条郊区快速火车网线(RER)，巴黎为市民出行创造了良好的条件。
　　珠三角公交一体化谈了许多年，但一直处于“纸上谈兵”阶段，作为全国经济最发达和最活跃的地区之一，各城市之间主要靠高速公路、国家干线公路网，以及京广、京九、广深、广茂等四条铁路连接。高度集中的城市群、快速发展的国民经济，使得客货运输需求急剧增加。区内主要交通通道特别是环珠江口地区运输量趋于饱和，如107国道广深路段交通量已经达到7.5万辆/日以上，远超出4.5万辆/日的设计通行能力，处于超负荷状态。仅靠现有交通运输方式，已难以满足经济发展和居民出行的需要。
　　广东已经出台全国第一个城际快速轨道交通网络规划。按照《规划》，线网规模将以两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑主骨架：即广州-深圳、广州-珠海为二大主轴；广州-肇庆、中山（小榄）-江门、东莞-惠州为三条放射线；在广深、广珠两条主轴间，建设顺德-番禺-东莞、中山-虎门两条联络线；线网总规模约599.6公里。到2020年后此交通系统将连通珠三角地级以上城市。这一放射线与环行线相结合的线网布局，将珠三角经济区9个城市一“轨”网尽：以广州为中心，1小时内9个城市可以互相通达，形成真正意义上的“一小时生活圈”。珠三角城际快速轨道交通实际上就是珠三角城市群内部的“公交”系统，成为珠三角现代大交通运输的主力。而其快速、准时的优势将给商务、旅游、通勤、购物等出行带来质的飞跃，从而提升了珠三角综合运输系统的水平。最重要的是城际快速轨道网把区域之间分散的城市连成一个整体，强化了城市群之间的联系与分工，增强区域城市之间的配套能力，提高经济质量，节约成本，有利于产业集群向中心城市集结，中小城市专业化分工将更强化，从而促进整个区域的产业升级和转型。
　　《规划》都是好的，问题在于当地方利益牵涉其中时，各个城市能不能宽容豁达倾力支持，举个最简单例子，作为南方干线的莞深高速，是打通珠三角经脉的主要通道之一，按理说深圳与东莞都应该把它修得畅达通顺，然而，在深圳与东莞的交界处，东莞这边是平坦齐整的六车道，而一到深圳这边，道路变得狭窄难行，而且路面已经年久失修，车行使在上面，颠簸不已——这是什么样的高速公路，这又是什么样的城市利益，这又是什么样的战略眼光，这又是什么样的城市合作。
　　如果说城市圈中的单个城市是一个人的五脏六脉，那交通就是人的血脉，若血脉不畅，则百病横生，若血脉流通，则神清气爽，珠三角快速轨道网就是城市间的“黄金走廊”，它涵盖了高速公路、城市快速通道、地铁、城际铁路等重大基础设施的综合交通工程，如果它得以顺利发展，则将改变城市“摊大饼”式的发展，为城市的持续发展方面创造良好契机。“一小时交通圈”这样的“黄金走廊”不仅能促进珠三角九城的血脉循环，还可缩短粤港澳三地时空距离，加快粤港澳经济一体化进程，甚至为中国的南方半壁江山带来革命性的变化。

　　纽约都市圈被视为美国经济的中心。纽约都市圈之所以对世界经济的巨大影响力，不在于纽约的百年积淀，也不在于华盛顿是世界政治中心，而是要归功于都市圈内完善的产业分工格局。作为世界经济和国际金融神经中枢，纽约像太阳一样占据了区域内的核心地位，在它的耀眼光芒下，其他城市各自寻找属于自己的位置，成为其它九大行星中的一员。
　　例如波士顿为了维护纽约的金融中心地位，自动寻求产业转变。如今，曾经极为兴盛的金融业只占到波士顿经济结构的8%，而高科技研发、教育、商业、贸易等产业则占据了半壁江山。与波士顿相类似，纽约都市圈内其他核心城市也都根据自身的特点，寻找与纽约的错位发展之路。经过产业配置及多年发展，费城国防、航空、电子产业执北美之牛耳，巴尔的摩的矿产业和航运业，使得区域内的产业分布呈现出多元和互补的格局。而这些城市各自的发展始终离不开纽约金融中心的辐射作用。
　　纽约在整个城市圈一直处于地理和地位双重核心位置。而它对整个城市圈的影响力，很大程度上来自于仅有500多米的华尔街。这里云集了包括纽约证交所、美联储、高盛、美林、摩根斯坦利等响当当的金融机构，正是这些知名机构，使华尔街成为了国际金融界的“神经中枢“，当然，现在它不是荣耀的代名词，而是贪婪的象征，但不可否定，它曾经为纽约都市圈做出了卓越贡献。这有点像上海之于长三角的作用，像香港对珠三角的贡献，对于都市圈内的新兴企业来说，华尔街不仅提供了创业初期所需的风险投资，而且为他们后续发展提供了更多的资金支持，以及IPO上市等一系列金融服务。
　　另外，由于分工得当，在纽约上班族当中，35%的人不住在纽约，有些甚至住在费城。借助纽约资本优势，都市圈内城市都形成了各自产业亮点。费城的重工业，波士顿的高科技产业，巴尔的摩的冶炼工业……都是举世闻名，以纽约为核心，制造业带、交通带、城市带融为一体，形成了多核心的城市群体系。多样化、综合性的整体功能，远远大于单个城市功能的简单叠加。区域内产业布局调整合理，增大了城市间的互补性，从而增强了整个都市圈的经济稳定性。
　　纵观整个纽约城市圈，它的层级结构酷似一座金字塔：塔尖是纽约，第二层是波士顿、费城、巴尔的摩、华盛顿4大城市，再下面则是围绕在5个核心城市周围的40多个中小城市。5大核心城市各具特色，错位发展，相互补充，纽约与周围城市合理的地域分工格局和产业链的形成，成为了这一都市圈发展的基础和保障。
　　再有一点核心城市必须认识到，分工并不会弱化自己的地位，而只会增强自己的核心竞争力，没有哪个城市可以通吃一切，怎样提升自己内核才是关键，例如伦敦城市群的出现，并没有导致城市分散化，反而突出了核心城市伦敦的国际地位。因此，珠三角核心城市如深圳、广州，没有必要担心城市一体化最终会边缘化自己，只要提升自己的核心竞争力，最终只会强者愈强。
　　对比其它城市圈，珠三角城市间竞争显得非常紊乱无序。例如深圳升级搞高科技，珠海也要抢占技术最高点；广州要打造南中国金融中心，深圳也赶紧想着成为“区域性金融城”（都知道干不过上海）；惠州想承接深圳转移产业，东莞早已经急不可待；广州要当老大，深圳也要当老大。各地产业转型的目标和路径虽然都很具“现代质感”，但特色不鲜明，缺乏创意。香港、深圳同时提出发展创意产业，但全世界有几个“创意之都”？更令人咋舌的是佛山也提出联手广州打造创意产业，这种无序竞争最终只是让产业发展陷入泥淖。深圳搞创新科技圈，一向埋头苦干的东莞，竟然也在松山湖建设高新产业园区，东莞大部分都是洗脚上田的农民，现在开始研究芯片，要人才没人才，要技术没技术，要底蕴没底蕴，高科技不过图个好名气罢了。所以珠三角不是在分工合作，而是打群架，背后捅刀子。如果城市之间能够良性合作，错位竞争，同样是创意产业，香港、深圳、广州、佛山应该各有特点，互有侧重。在高新技术产业发展上，东莞也要避免与深圳、广州撞车，最好是满足本地产业升级转型的技术。把市场作用作为珠三角产业分工的协调基础，充分发挥企业组织作为市场主体的色，政府居中协调。目前珠三角各地政府纷纷主导推动产业转型升级，短期或可引进一批高端企业和高新技术人才，但长远来看，盲目过度竞争，未必能产生好的市场效果。
　　就像肇庆，从2003年至目前，肇庆市承接珠三角产业转移企业678家，投资总额446.5亿元。全市已先后建立起工业集聚基地60多个。其中，2006-2007年新增承接产业转移项目150项，投资总额124.5亿元。其实肇庆引进新中亚铝业、中导电子集团、金豪摩托车、志高家电、华润水泥等，许多都是污染企业，最终会损害肇庆千亩良田，个人倒觉得肇庆比较适合于搞农业。
　　产业本无高低贵贱之分，最关键的是要找到适合自己的位置，珠三角城市之间并不存在你死我活的竞争。每个城市都能扮演自己的角色，都能在南中国的经济版图中找到自己的位置。太阳系能够正常远转，因为九大行星都能各司其职，如果为了获得更多金色阳光，火星移位到水星轨迹上去，那整个太阳系就会因为无序而崩溃。

Answer 2

可以从“广佛同城”等到一些启发。大城市把城市职能向邻近的城市转移，连带附近城市进步

Answer 3

以一城市为中心，以城市功能和道路交通为主线向外辐射

Answer 4

那块不就那些城市：广州，佛山，东莞，中山

Answer 5

1 以一个中心城市命名城市群 比如广州城市群
2 以中心城市为主导 联合群内其他城市统筹规划分工（在中国的体制下矛盾突出）
3 设立直辖市 （解决2的矛盾）