中国的高铁与日本的新干线比 如何?
一、外观：中国更圆润，日本更细长。
日本新干线以“子弹头”闻名，整个列车头比中国的更细长，形状更像一颗子弹，看起来给人一种鹰嘴一般锋利的感觉，而中国高铁列车头则更为圆润些，看起来让人感觉更舒服。
不过中国也有设计得很细长的列车头，比如最新的“复兴号”，之所以设计成这样是为了更好的减小空气带来的阻力。
二、铁轨标准：中国全为标准轨，日本少数标准轨。
日本高铁的发展相对来说更为独立和封闭，早期建设的铁路多为1067毫米，只有后面新建的新干线才选用了与国际接轨的标准轨（1435mm）,而中国的高铁全采用标准轨。（标准轨是国际上大部分国家都选择的轨道标准）。
三、价格：中国只是日本三分之一。
日本高铁造价高昂，差不多每公里需要3亿元人民币，而中国只是其三分之一，也就是每公里1亿元人民币。造价昂贵决定了日本的高铁票价也比中国更贵，去过日本旅游的朋友应该能够亲身体会。
四、车票不同：日本车票比中国更灵活。
日本高铁车票是没有指定坐席和班次的，只要买票了可以随时随地上任何一班车，这样比中国高铁票更加灵活方便，至少可以不用担心计划临时有变而引起的各种麻烦，显然在这方面日本考虑的很周到，但是中国之所以不用这种方法肯定也是有理由的，你们觉得为什么呢？
五、乘车体验：中国高铁更佳
据去日本旅游回来的朋友说，日本新干线在行驶的时候不比中国高铁稳，容易引起晕车等不适，可能这与日本新干线已经运营多年有关，中国高铁大都是这几年新建的，体验自然很好。
扩展资料：
高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。
高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。
中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。
新干线（Shinkansen）是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统，其首条线路于1964年开通运行，不仅是当今世界上先进的高速铁路系统，还是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。
可以说，诞生于20世纪下半叶的日本新干线，是世界高速铁路的先驱，和法国TGV、德国ICE、中国CRH一起，并列为世界高铁四巨头，为包括中国在内的其他尚未或正在发展高速铁路的国家积累了丰富的经验，并有偿转让了部分技术予这些国家，以帮助其更快、更方便地发展高速铁路系统。
1、外观：中国更圆润，日本更细长
日本新干线以“子弹头”闻名，整个列车头比中国的更细长，形状更像一颗子弹，看起来给人一种鹰嘴一般锋利的感觉，而中国高铁列车头则更为圆润些，看起来让人感觉更舒服。
不过中国也有设计得很细长的列车头，比如最新的“复兴号”，之所以设计成这样是为了更好的减小空气带来的阻力。
2、铁轨标准：中国全为标准轨，日本少数标准轨
日本高铁的发展相对来说更为独立和封闭，早期建设的铁路多为1067毫米，只有后面新建的新干线才选用了与国际接轨的标准轨（1435mm）,而中国的高铁全采用标准轨。（标准轨是国际上大部分国家都选择的轨道标准）。
3、价格：中国只是日本三分之一
日本高铁造价高昂，差不多每公里需要3亿元人民币，而中国只是其三分之一，也就是每公里1亿元人民币。造价昂贵决定了日本的高铁票价也比中国更贵，去过日本旅游的朋友应该能够亲身体会。
4、车票不同：日本车票比中国更灵活
日本高铁车票是没有指定坐席和班次的，只要买票了可以随时随地上任何一班车，这样比中国高铁票更加灵活方便，至少可以不用担心计划临时有变而引起的各种麻烦，显然在这方面日本考虑的很周到，但是中国之所以不用这种方法肯定也是有理由的，你们觉得为什么呢？
5、乘车体验：中国高铁更佳
据去日本旅游回来的朋友说，日本新干线在行驶的时候不比中国高铁稳，容易引起晕车等不适，可能这与日本新干线已经运营多年有关，中国高铁大都是这几年新建的，体验自然很好。
拓展资料：
高铁，全称高速铁路，在不同国家不同时代有不同规定。欧洲早期组织即国际铁路联盟（UIC）1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250～350公里/小时 。1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。
中国高铁与日本新干线各有特点和优势。
一、简介
1.新干线：
新干线（Shinkansen）是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统，其首条线路于1964年开通运行，不仅是当今世界上先进的高速铁路系统，还是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。
2.中国高铁：
高铁，全称高速铁路，在不同国家不同时代有不同规定。欧洲早期组织即国际铁路联盟（UIC）1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250～350公里/小时 。
关于高铁铁路，中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。
二、比较：
1.主要作用：
新干线：新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。
随着新干线交通网的形成，人们的活动范围扩大了，文化交流也更加活跃起来，生活质量也明显提高。根据日本交通省的研究认为，高速铁路有效竞争半径为旅行时间5小时以内，单程旅行时间超过5小时，高速铁路铁路的快捷程度相对于航空将毫无优势。
高铁：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。
2.技术差别：
高铁：中国高速铁路（CHSR）是指新建设计开行客货250公里/小时及以上动车组列车行驶的客运专线铁路。通常使用高架路桥，无砟轨道。1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。
高速铁路设计规范2014，自2015年2月1日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验，全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上，正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准，将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。
新干线：新干线设有多重安全系统。新干线不仅在东京和大阪分别设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。
新干线采用动力分散的运行方式。所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置——电动机，将列车的动力分散到各节车厢。传统的机车牵引方式需要依靠机车提供牵引力，是以较少的驱动轮对带动整列列车行走，为了有效利用牵引功率和防止机车主动轮空转，就需要在机车上加上很大的重量，从而加大了对轨面的压力，增加建设和维修成本。\
新干线设有多重安全系统。新干线不仅在东京和大阪分别设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。
是全世界高速铁路奠基之作，
最为全世界第一套高铁系统，
它为全世界的高铁提供了经营模式、管理方法、技术维护等多方面的宝贵经验。
截止到目前，日本新干线没有发生一起事故，这是世界铁路史的奇迹。
中国的高铁起步晚，但发展较快，
较之于日本新干线，最大的优势是速度世界第一。
但是较之日本新干线，我们还有很大差距：
比如：日本的新干线是多层次、宽领域、全方位的交通系统，
基本覆盖日本全部经济腹地。
较之我国，高铁只有武广、京沪两线，
并且主要作用仅仅停留在客运。
另外，我国高铁价格昂贵，鲜有人问津，
导致铁路局不断降价减速，这实际降低了实际经济效益，造成浪费。
总之，我国的高铁优势仅仅是运营速度，
其他方面，我们还有很多很多不足之处，亟待改正。
