长江的航运现状是如何
综观世界各国交通发展，航运乃是重要的一环。
长江航运对长江沿岸的经济发展起着至关重要的作用，自古有“黄金水道”之说。
湖北地处长江中游，枢纽作用不可忽略。
然而，随着上海—武汉客轮的退出以及长航武汉客运公司的退出，长江“黄金水道”也顿失光芒。
长江航运从昨日的辉煌变成今日的尴尬，其原因究竟何在？其出路何在？为此记者采访了有关各方。
长江航运的尴尬
长江航运在激烈的交通运输竞争中受到强烈的冲击，营运状况渐呈萎缩之势，令人叹惋。
长航客运的退出、转向与改制是市场竞争的必然产物，是长航为历史作出的牺牲。
现在，从上海乘船到武汉，需花费时间49小时；而乘火车只需17小时；坐豪华大巴走高速公路，只需12小时。
该线三等舱的船票为140元，铁路硬卧为272元，豪华大巴的车票为305元，显而易见，在“时间就是效益”的今天，船票低廉已经不再是强牌了。
2001年，长江最大的客运公司——长航武汉客运公司全面退出市场。
为此记者近日采访了总部设在武汉的长航负责人。
据这位负责人介绍，今年旅客量比上年同期下降14％，呈大幅度下降态势。
早在80年代中期长江航运最高峰时旅客流量达3026万人次，而到2001年则下降到829万人次（旅客量集中在运营状况较好的川江段），总体而言长航每年客运量呈递减趋势。
长江航运已走过20多年的历史，从客观角度来讲长航客运在萎缩，它经历了从“紧张、平缓到相对过剩”的阶段，受到了多种运输方式的冲击，特别是沿江高速公路的开通和航空运输业的发展，当然这也是中国经济发展的必然，是生产力提高的表现。
他认为长江客运如果维持现状，每年将亏损1.3亿元，其结果不容乐观。
近些年，长江运力增长了400％，而运量只增70％，运力和运量明显不平衡，使运输市场陷入竞相杀价的恶性竞争之中。
据统计，在长江上从事省际运输的企业有1958家，其中有1388家亏损，资产负债率达70％的企业已占6成，部分企业已严重资不抵债。
“九五”期间，长航集团客运经营累计亏损3.7亿多元，2001年上半年客运量同比下降21.1％，预计今年客运亏损达8000万元左右。
所有的航运企业都在微利和亏损间徘徊。
记者在号称长江最大的客运站武汉港看到，偌大的候船大厅大门紧闭，左侧的售票厅已挪作它用。
从1998年开始，候船大厅一直被出租用来举办各种展览会。
原先的两个候船广场则被开辟成为“武汉港汽车客运总站”，昨日的辉煌如黄鹤一去不复返。
机遇与挑战并存
在长江航运这个市场里，机遇与挑战同在，困难与发展并存，长江航运正处在一个非常阶段，如何改变现状是长航人共同面对的难题。
据专家介绍，在交通运输体系中，水运占有重要的地位，具有资源、战略、运力、成本、环保等诸多优势。
长江是世界第三大河，作为内河航线，对贯通东西、连接江湖，起着极大的作用。
然而，其航运能力当前远未得到充分利用，80％的运输潜力在令人痛心地闲置和浪费着。
专家认为，我国水运发展还欠火候，长江运量下降原因较多，主要表现在：航道等级低，运行船舶吨位小，形不成规模效益；船型、机型、运输方式的改变和发展都比较缓慢；航运系统管理混乱，政出多门、竞争无序。
随着长江流域经济的发展，长江航运在大宗干散货、集装箱、滚装运输和旅游业等方面具有广阔的市场前景。
2004年，长江口深水航道整治目标实现后，第四代集装箱船队可进出下游各枢纽港口，从而给长江航运带来新的机遇。
长江旅游业的繁荣，宜宾滚装船的兴起，“水陆联运分段运输”的出现，“江海分流”局面的打破，以及目前长航系统内部的体制改革、行业整顿，让我们看到了希望。
有专家测算，把六成以上的长江航道开发出来，其运输作用相当于20条京广线。
水运是古老的产业，但却是不该衰落的产业，长江航运有其竞争优势，也有可以发掘的潜力。
急需政策扶持
水运业是一个大系统，港、航是水运业支柱，航道、公安、港监、通信等支持保障系统都与港、航企业紧密联系、相互依存。
目前航运企业存在的困难，急需国家有关部门扶持。
近几年来，进入长江的海轮每年以20％的速度递增，但整个长江水运能力只用了20％。
九届全国人大代表李宗琦说：“长期以来，由于认识上的偏差，长江航运开发被忽视，以致长江航运不仅与我国经济发展不适应，而且日渐萎缩，‘闲置’得越来越厉害，实在令人惋惜。”如果国家能在长江的综合整治上有所作为，那么长江的客流和货流，将会获得效率和效益的双赢。
业内人士指出，同其他运输方式相比，水运具有运量大、成本低、投资省、能耗小、占地少等优点。
作为发展中国家，我们在产业政策上向水运适当倾斜，是必要的也是必须的。
