简述我国铁路发展的历程和标志性事件
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铁路行业的发展历经很长的时间，我国铁路在原有国情下，经过重重障碍，也渐渐发展起来。我国铁路发展主要分为几个时期：开创时期；帝国主义争夺路权时期,中国铁路缓慢发展时期；新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期；中国铁路网骨架基本形式时期；贯彻改革开放政策；中国铁路步入新的发展时期。由于我国特殊的国情，我国铁路发展具有其自身的特点，本文将结合我国铁路发展的历史和现状简要谈论和分析我国铁路的发展情况和面临的形式。 关键词：铁路；铁路发展；铁路概括；铁路现状；铁路展望
1.我国铁路历史发展回顾
铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。在当时，一些有识之士著书介绍了铁路知识，并提出了发展铁路运输的简易。期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海沿伸向内地，如1865年英商在北京宣武门外修建了一条约0.5Km的展览铁路，广为宣传，但都遭到清政府的拒绝。
中国铁路始建于1876年，迄今已经有100多年的历史，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。 （1）开创时期（1876-1893）
1876年7月3日，由英、美合谋擅自唉中国的土地上修建了中国第一条营业性铁路：上海吴淞铁路，从上海到吴淞镇止，长145Km，轨距762mm，轨重每米13kg。于1877年10月拆除。
（2）帝国主义夺权，中国铁路缓慢发展时期（1894-1948）
1894年，清政府在甲午中日战争中战败后，割地赔款，国力大损。英、俄、日、法、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，强取中国的铁路权益，形成了帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。
1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中华民国。但袁世凯子1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
1928年，南京国民党政执政以后，主要以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。 （3）新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-4952）
1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一共抢修恢复了8,278公里铁路。1949年底，全国铁路营业里程共达21,810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。
1952年6月18日，满洲里程至广州间开行了第一列直达列车，全程4,600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22,876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。
（4）中国铁路网骨架基本形成时期（1953-1978） 从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。
1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底，铁路营业里程达49,940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7,087亿吨公里。
（5）贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979至今） 中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。我国铁路行业的发展也顺应潮流步入新的时期，并随着国民经济的发展迅猛的增长。 2.我国铁路发展的现况 2.1我国客货流量状况
我国是一个大陆型国家，东西跨度5400 公里，南北相距5200 公里，实现东西南北之间长大距离的物资和交流迫切需要建设一个运能充足、功能完善、点线协调的发达、完善的铁路网。据统计，从1978 年到2006 年，全社会货运总量从24.5亿吨增至185亿吨以上，平均增长7.7 % ，而铁路货运量平均增长3.4%；全社会客运量从25.4亿人增长至184.7亿人，年均增长7.6%，而铁路客运量年均增长1.3%，货客运量增长远远低于社会运量的增长。 2.2我国铁路运量状况
中国铁路现有营业里程7.6 万公里，仅占世界铁路的6%，但完成的工作量却占了世界铁路总工作量的24% ，运输负荷是世界平均水平的4 倍，运能利用率远远超过世界上其它任何国家，但在现有线路、车辆诸多条件下，铁路运输能力已接近极限。京沪、京广、京哈、京九、陇海、沪昆等六大铁路主要干线长期处于超饱和、超负荷运输状态，难于满足运量的需求。客运方面，铁路客运能力每天提供运力242 万个席位，而实际日均输送旅客340 万人次（06 年运输旅客计12.6 亿人次），每日缺口席位98 万人次，满足率为71% ，能力缺口29% 。货运方面，铁路货运每日请求均在30 万车左右，而实际每日完成10 万车，满足率仅为33%，能力缺口67%。 2.3中国铁路第六次大提速概括
为解决铁路运输“瓶颈”制约问题，政府高度重视铁路发展，在扩大运输能力上，主要是两个途径：一是靠外延扩大再生产，加快新线建设；二是靠内涵扩大再生产，挖掘运输潜力（提速等）。
铁道部于1997年4月1日起至今已进行了六次大提速。第六次提速铁路共涉及京哈、京广、京沪、胶济、广深、京九等18条线路。旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路，延展里程共计2.2万公里，比第5 次大提速增加了6000公里。其中旅客列车最高运行时速达到160公里及以上的线路，延展里程共计1.4万公里。达到时速200 公里及以上的线路，延展里程共计6003 公里。达到时速250公里的线路，延展里程共计846公里。
第六次大提速概括起来主要有6 个方面的显著变化： （1）提速调图规模之大前所未有；
（2）具有世界先进水平的动车组大量开行； （3）客运产品更加丰富多样；
（4）旅客列车运行时间进一步压缩； （5）货运产品更加贴近市场；
（6）提速安全保障体系更加严密。
提速是走内涵扩大再生产的路子，但目前通过第六次大提速，可以说是潜力挖空，铁道部表示今后不再搞提速措施，主要是新建高速或客运专线提升运输效率和能力。
3.当前我国铁路发展面临的形式
3.1加快我国铁路发展的宏观坏境非常有利
（1）党中央、国务院对铁路发展给予充分肯定并寄予厚望。党的十六大以来，党中央、国务院作出了加快发展铁路的重要决策，对发达完善铁路网建设、技术装备现代化等工作作出重要部署。中央领导多次考察铁路，作出重要指示，充分肯定铁路发展取得的成绩，并对铁路部门的工作提出殷切希望，要求铁路部门加快推进铁路建设，总结和深化技术创新的成功经验，为国民经济平稳较快发展作出应有贡献。
（2）地方党委政府对加快铁路发展的支持力度前所未有。近年来，各省区市党委政府发展铁路的积极性越来越高，将其作为拉动地方经济的重点、保持经济持续快速发展的基础、构建绿色环保运输方式的举措，全力支持加快铁路发展，不仅承担征地拆迁的繁重任务，而且出资参与铁路建设。 （3）加快铁路发展的政策环境极为有利。今年我国经济在企稳向好的基础上，将实现平稳较快发展，这对于改变铁路运输经营环境、实现铁路客货运量较大幅度增长、增强铁路发展能力非常有利。中央经济工作会议确定，进一步加大经济结构调整力度，加快建设资源节约型、环境友好型社会，这对于发挥铁路节约资源、有利环保的优势非常有利。从世界范围看，交通运输的二氧化碳排放在总排放中占有较大比重，发展铁路、减少二氧化碳排放，是发展低碳经济的必然要求。 （4）我国铁路加快发展的国际环境越来越好。许多国家，包括一些发达国家都希望与我国铁路加强技术交流与合作，我国铁路“走出去”迈出重大步伐，形成了全方位对外交流合作的良好态势。这对于我国铁路提高对外开放水平、统筹利用国际国内两种资源、拓展两个市场、进一步提高技术创新能力是极为有利的。 3.2现阶段我国铁路发展面临的挑战
（1）现阶段是大规模铁路建设最高峰的时期。截至去年底，我国铁路在建新线里程达313万公里,其中，客运专线115万公里；在建项目投资规模211万亿元。今后3年，还将开工建设一批新线，投资规模也将大幅度增加。这样大的建设规模和这么多高等级铁路的建设在中国铁路历史上从未有过。如何确保工程质量，经得起历史和运营的检验；如何加强施工安全管理，杜绝重特大施工事故；如何加强设计和施工组织，确保工程进度;如何管好用好建设资金，最大限度地提高资金使用效率、效益，确保资金安全。这些都是必须认真解决的重要课题。 （2）现阶段是大量新线投入运营最高峰的时期。我国大规模铁路建设已经进入收获季节。预计2010年至2012年，新线投产达到216万公里,其中客运专线9200公里。到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到113万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，建成新客站800多座。如何加强施工与运营的有序衔接，搞好设备的联调联试，确保新线安全顺利开通运营；如何强化客运专线安全管理，建立和完善运输安全管理体系，确保高速安全万无一失;如何统筹新增和既有运力资源，加强客货营销，提高运输效率和效益；如何把铁路设备设施现代化与搞好服务统一起来，提升服务水平。这些都是必须认真解决的重要课题。
3）现阶段是新技术装备制造和运用最高峰的时期。适应大量新线建成投产和机车车辆更新换代的需要，高速动车组、大功率机车、大型养路机械等新技术装备将进入密集生产、密集运用的时期。在机车车辆等技术装备制造任务十分繁重的情况下，如何进一步推进技术创新，完善技术标准体系，开发适应我国铁路需求的系列产品；如何严格生产和验收管理，确保产品达到质量标准；如何管好用好这些先进技术装备，构建科学的维修养护体系，确保各种技术装备的安全高效运用。这些都是必须认真解决的重要课题。
1.我国铁路历史发展回顾
铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。在当时，一些有识之士著书介绍了铁路知识，并提出了发展铁路运输的简易。期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海沿伸向内地，如1865年英商在北京宣武门外修建了一条约0.5Km的展览铁路，广为宣传，但都遭到清政府的拒绝。
中国铁路始建于1876年，迄今已经有100多年的历史，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。 （1）开创时期（1876-1893）
1876年7月3日，由英、美合谋擅自唉中国的土地上修建了中国第一条营业性铁路：上海吴淞铁路，从上海到吴淞镇止，长145Km，轨距762mm，轨重每米13kg。于1877年10月拆除。
（2）帝国主义夺权，中国铁路缓慢发展时期（1894-1948）
1894年，清政府在甲午中日战争中战败后，割地赔款，国力大损。英、俄、日、法、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，强取中国的铁路权益，形成了帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。
1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中华民国。但袁世凯子1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
1928年，南京国民党政执政以后，主要以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。 （3）新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-4952）
1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一共抢修恢复了8,278公里铁路。1949年底，全国铁路营业里程共达21,810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。
1952年6月18日，满洲里程至广州间开行了第一列直达列车，全程4,600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22,876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。
（4）中国铁路网骨架基本形成时期（1953-1978） 从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。
1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底，铁路营业里程达49,940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7,087亿吨公里。
（5）贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979至今） 中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。我国铁路行业的发展也顺应潮流步入新的时期，并随着国民经济的发展迅猛的增长。 2.我国铁路发展的现况 2.1我国客货流量状况
我国是一个大陆型国家，东西跨度5400 公里，南北相距5200 公里，实现东西南北之间长大距离的物资和交流迫切需要建设一个运能充足、功能完善、点线协调的发达、完善的铁路网。据统计，从1978 年到2006 年，全社会货运总量从24.5亿吨增至185亿吨以上，平均增长7.7 % ，而铁路货运量平均增长3.4%；全社会客运量从25.4亿人增长至184.7亿人，年均增长7.6%，而铁路客运量年均增长1.3%，货客运量增长远远低于社会运量的增长。 2.2我国铁路运量状况
中国铁路现有营业里程7.6 万公里，仅占世界铁路的6%，但完成的工作量却占了世界铁路总工作量的24% ，运输负荷是世界平均水平的4 倍，运能利用率远远超过世界上其它任何国家，但在现有线路、车辆诸多条件下，铁路运输能力已接近极限。京沪、京广、京哈、京九、陇海、沪昆等六大铁路主要干线长期处于超饱和、超负荷运输状态，难于满足运量的需求。客运方面，铁路客运能力每天提供运力242 万个席位，而实际日均输送旅客340 万人次（06 年运输旅客计12.6 亿人次），每日缺口席位98 万人次，满足率为71% ，能力缺口29% 。货运方面，铁路货运每日请求均在30 万车左右，而实际每日完成10 万车，满足率仅为33%，能力缺口67%。 2.3中国铁路第六次大提速概括
为解决铁路运输“瓶颈”制约问题，政府高度重视铁路发展，在扩大运输能力上，主要是两个途径：一是靠外延扩大再生产，加快新线建设；二是靠内涵扩大再生产，挖掘运输潜力（提速等）。
铁道部于1997年4月1日起至今已进行了六次大提速。第六次提速铁路共涉及京哈、京广、京沪、胶济、广深、京九等18条线路。旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路，延展里程共计2.2万公里，比第5 次大提速增加了6000公里。其中旅客列车最高运行时速达到160公里及以上的线路，延展里程共计1.4万公里。达到时速200 公里及以上的线路，延展里程共计6003 公里。达到时速250公里的线路，延展里程共计846公里。
第六次大提速概括起来主要有6 个方面的显著变化： （1）提速调图规模之大前所未有；
（2）具有世界先进水平的动车组大量开行； （3）客运产品更加丰富多样；
（4）旅客列车运行时间进一步压缩； （5）货运产品更加贴近市场；
（6）提速安全保障体系更加严密。
提速是走内涵扩大再生产的路子，但目前通过第六次大提速，可以说是潜力挖空，铁道部表示今后不再搞提速措施，主要是新建高速或客运专线提升运输效率和能力。
3.当前我国铁路发展面临的形式
3.1加快我国铁路发展的宏观坏境非常有利
（1）党中央、国务院对铁路发展给予充分肯定并寄予厚望。党的十六大以来，党中央、国务院作出了加快发展铁路的重要决策，对发达完善铁路网建设、技术装备现代化等工作作出重要部署。中央领导多次考察铁路，作出重要指示，充分肯定铁路发展取得的成绩，并对铁路部门的工作提出殷切希望，要求铁路部门加快推进铁路建设，总结和深化技术创新的成功经验，为国民经济平稳较快发展作出应有贡献。
（2）地方党委政府对加快铁路发展的支持力度前所未有。近年来，各省区市党委政府发展铁路的积极性越来越高，将其作为拉动地方经济的重点、保持经济持续快速发展的基础、构建绿色环保运输方式的举措，全力支持加快铁路发展，不仅承担征地拆迁的繁重任务，而且出资参与铁路建设。 （3）加快铁路发展的政策环境极为有利。今年我国经济在企稳向好的基础上，将实现平稳较快发展，这对于改变铁路运输经营环境、实现铁路客货运量较大幅度增长、增强铁路发展能力非常有利。中央经济工作会议确定，进一步加大经济结构调整力度，加快建设资源节约型、环境友好型社会，这对于发挥铁路节约资源、有利环保的优势非常有利。从世界范围看，交通运输的二氧化碳排放在总排放中占有较大比重，发展铁路、减少二氧化碳排放，是发展低碳经济的必然要求。 （4）我国铁路加快发展的国际环境越来越好。许多国家，包括一些发达国家都希望与我国铁路加强技术交流与合作，我国铁路“走出去”迈出重大步伐，形成了全方位对外交流合作的良好态势。这对于我国铁路提高对外开放水平、统筹利用国际国内两种资源、拓展两个市场、进一步提高技术创新能力是极为有利的。 3.2现阶段我国铁路发展面临的挑战
（1）现阶段是大规模铁路建设最高峰的时期。截至去年底，我国铁路在建新线里程达313万公里,其中，客运专线115万公里；在建项目投资规模211万亿元。今后3年，还将开工建设一批新线，投资规模也将大幅度增加。这样大的建设规模和这么多高等级铁路的建设在中国铁路历史上从未有过。如何确保工程质量，经得起历史和运营的检验；如何加强施工安全管理，杜绝重特大施工事故；如何加强设计和施工组织，确保工程进度;如何管好用好建设资金，最大限度地提高资金使用效率、效益，确保资金安全。这些都是必须认真解决的重要课题。 （2）现阶段是大量新线投入运营最高峰的时期。我国大规模铁路建设已经进入收获季节。预计2010年至2012年，新线投产达到216万公里,其中客运专线9200公里。到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到113万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，建成新客站800多座。如何加强施工与运营的有序衔接，搞好设备的联调联试，确保新线安全顺利开通运营；如何强化客运专线安全管理，建立和完善运输安全管理体系，确保高速安全万无一失;如何统筹新增和既有运力资源，加强客货营销，提高运输效率和效益；如何把铁路设备设施现代化与搞好服务统一起来，提升服务水平。这些都是必须认真解决的重要课题。
3）现阶段是新技术装备制造和运用最高峰的时期。适应大量新线建成投产和机车车辆更新换代的需要，高速动车组、大功率机车、大型养路机械等新技术装备将进入密集生产、密集运用的时期。在机车车辆等技术装备制造任务十分繁重的情况下，如何进一步推进技术创新，完善技术标准体系，开发适应我国铁路需求的系列产品；如何严格生产和验收管理，确保产品达到质量标准；如何管好用好这些先进技术装备，构建科学的维修养护体系，确保各种技术装备的安全高效运用。这些都是必须认真解决的重要课题。
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国历史上第一条铁路是上海淞沪铁路,始建于1876年。1897年,清政府重修淞沪铁路,改窄轨为标准轨道,全长1609公里
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