我想买辆摩托 街车 手上现有5W左右 最好不要过5.5W的 想买个年份近一点的 排量不过600的..给推荐几个.. 10
购车预算：5W左右主要用途：代步车型偏好：摩托车性别要求：适合男生外观要求：时尚性能要求：性价比高个人情况：年龄22岁身高176CM体重68KG所在地区：陕西西安莲湖区我...
购车预算：5W左右
主要用途：代步
车型偏好：摩托车
性别要求：适合男生
外观要求：时尚
性能要求：性价比高
个人情况：年龄 22岁 身高 176CM 体重 68KG
所在地区：陕西 西安 莲湖区
我是新手对大排量摩托不是很懂 但小排量都玩烦了，1年半换了2辆越野 两辆踏板，现在的座驾是一辆光阳劲力110改过的，花了一万多骑了半年了不想玩了 想玩玩大排量的，各位大哥...大叔给小弟推荐几款好车，手上就5.5W，最好能说说车的性能，性价比，动力。排量不要过600cc的毕竟是在市里骑。雅马哈R6，本田CBR600，川崎ZX-6R我都看过了看的09款的，还是犹豫在市里根本跑不开，想考虑下街车，我就知道 有个CB400，铃木...别的还不知道 不知道5.5W能不能买辆好点的街车或跑车，各位大哥请把车的型号，年份，价位给小弟说说，小弟在这谢谢大哥们了。 展开
主要用途：代步
车型偏好：摩托车
性别要求：适合男生
外观要求：时尚
性能要求：性价比高
个人情况：年龄 22岁 身高 176CM 体重 68KG
所在地区：陕西 西安 莲湖区
我是新手对大排量摩托不是很懂 但小排量都玩烦了，1年半换了2辆越野 两辆踏板，现在的座驾是一辆光阳劲力110改过的，花了一万多骑了半年了不想玩了 想玩玩大排量的，各位大哥...大叔给小弟推荐几款好车，手上就5.5W，最好能说说车的性能，性价比，动力。排量不要过600cc的毕竟是在市里骑。雅马哈R6，本田CBR600，川崎ZX-6R我都看过了看的09款的，还是犹豫在市里根本跑不开，想考虑下街车，我就知道 有个CB400，铃木...别的还不知道 不知道5.5W能不能买辆好点的街车或跑车，各位大哥请把车的型号，年份，价位给小弟说说，小弟在这谢谢大哥们了。 展开
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cb400
1999年，发动机改为VTEC型，转速低于6750RPM以下，每缸只有对角一对气门开闭，转速高于6750RPM时，4个气门都工作；车架号前4位是NC39；外型上，油箱，侧边盖，尾板全变了；刹车由鲍鱼卡钳改为金色NISSIN卡钳；离合器盖上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖；升级成为电子表；后胎由140的改为160毫米；
CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001～1007220》
新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计，发动机改为VTEC型，低转时每缸只有对角一对气门工作，6750转时全部工作。
脚踏部分后移，档位连杆也相应延长了，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。
原机械式油箱开关改为自动式，采用了全新的电子感应里程表，液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。
前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。
后制动系统同样经过一定程度的强化，原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。
后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料。
2000年和1999年一样，外观分不出来；00年的是大锁头的 99的是小锁头的
CB400VTEC 一代 技术参数：
外形*宽*高（mm）：2050*725*1070；
轴距：1415mm；
最低离地间隙：130mm；
座位高：760mm；
干重：168kg；
发动机型式：水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。
压缩比：11.5：1；
排气量：399mL；
最大功率：38.96kw @ 11000r/min；
最大扭矩：39N.m @9500r/min；
化油器：32mm Vp04；
缸径*行程：55mm*42mm；
车架形式：高拉力钢管双下环抱式；
点火方式：电脑数码式；
避震系统：前 直径41mm套筒式前叉，后 双筒式倒置showa油压弹簧；
制动系统：前 一对直径296mm浮动式钻孔碟，后 直径240mm钻孔碟；
传动系统：链条传动；
轮胎规格：前 120/60ZR17 55V，后 160/60ZR17 69V；
一次减速比：2.171；
二次：2.933。
2002年，升级为VTEC2型，由6750RPM改为6300RPM打开4气门；改为双电子表；防盗电子晶片钥匙。
本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车，诞生7年来受到了广大用户的赞赏。
HYPER VTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车，经过不断进化后形成，1993年后该技术应用于本田汽车上，如目前广州本田雅阁的2.3L发动机，就装有该系统。至今厂方认为发展成熟，并将其配套在摩托车发动机上，而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。
目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。
新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。
前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。
巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。
全新的VTEC发动机发动起来，排气声一如既往，顺畅宁静，以2500r/min起步有少许乏力感觉，改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎（原前胎为110/70-17，后胎为140/70-17）。以4500r/min进入二档未见突出，需以较高转速去维持稳定的转向，否则转弯时有些局促感，可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体，加上VTEC的设定转速，6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现，给人一种全新的驾驶感觉，骑姿颇为运动化，后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持7500-8000r/min转速行驶，以二冲程跑车*纵方法来驾驶此车，则最能发挥它的内在潜力。
目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。
新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。
前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。
巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。
CB400 VTEC 三代
谈到街车，人们自会想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400这些老成稳重的前辈来，可现在的时尚是享受极速的刺激，不能感受赛场的激情四射，也可以在闲暇寻一无人处尽情飚车，所以新一代的街车开始加“速”前进。印象最深的就是本田将汽车上改良后的CIVIC VTEC“小熨斗”装在第一代CB400SF身上，顿使CB400成为NK一族。
本田的CB400SF相信大家对她都不会感到陌生，靠着长达12年的光辉历史，CB 400 SF已拥有大量的拥护者，本田在二代VTEC的设定上，更注重人性化和顺畅稳定的驾驶感觉，却缺少一份加速感，这也是现在的CB迷正感遗憾的，而现在我要介绍的第三代CB400SF满足了人们的这一需要。
HYPER VTEC III系统的变化
在街车上运用高转的加速反应，太激烈会让人觉得无法控制，渐进的加速反应给人一段适应时间，更容易达到人车合一的境界。本田基于第一、二代的经验，对第三代VTEC电脑调校作出了更好的改良：首先，1档到5档开动的转速被控制在6300rpm，这是明智的选择，因为以CB 400 SF引擎做到敏捷而快速的起步动作可谓是易如反掌，这就保留了顺畅舒适感觉。而在5档进入6档时，二代是设定为6300rpm，虽然对于尾段的安全过渡做得很完美，但却丢了加速感，VTEC三代在6档时的开动转数改为6750rpm，这就意味着当你在5档转入6档时，只要把5波转数由6000转推至到约7000转的区域才推入6档，速度瞬时提升，跳跃感传遍全身。
表里合一
为了使CB400SF HYPER VTEC III的造型跟前两代有明显分别，本田在其外型上也做了一些调整。车头加强了反光折射，提高亮度，而灯架由电镀改为黑色指挥灯缩小反而显得潇洒。油箱配上了大型本田翼的图案，座位拉长了13mm，薄了5mm，显得更有跑车风范，最棒的就是车尾换成了红色LED迫力灯和改为尖斜向上的造型，这个改动使平凡造型的SF开始有点不平凡了。
前悬挂仍是41mm套筒前叉，后轮双筒式油压弹簧也没有改动，前制动碟还是296mm直径双锁孔碟，后碟是240mm直径锁孔碟配对向双活塞卡钳，卡钳位置由二代的下方改为上方。此外，尾齿细了一齿，在极速上多了一点数字。
08年CB400 VTEC 三代(电喷)
子燃油喷注系统的应用，就意味着沿用多年的化油器已宣布光荣退役。基于环保要求，Fuel Injection越见普及化，如此配备甚至可以在某些125c.c.级别的车子上找到，身为Honda摩托车厂的旗下主打CB 400 Super Four，当然也不甘后人，破格配以如此装置，好令车子更上一层楼。
高度适应性
高度适应性是400c.c.级别车子的特性，就是User Friendly的意思，而本田算是对400c.c.车子投放相当资源的摩托车厂，某些摩托车厂已对此级别几近放弃，尤其欧美大陆方面，主要成因是她跟一部600c.c.级别的车子的生产成本低不了多少。
但Honda始终对她不离不弃，反之加紧步伐，追贴潮流照顾400c.c.级别的Fans，尤其以东方人角度，身高与体重绝不可以与欧美人种比下去，体能就更不在话下，在欧美大陆是以600c.c.起表，而东方**中，说以400c.c.作为起步点，亦未为过。
相信厂方就看准这点作发展方向，令CB 400 Super Four可以历久常新，亦是一部彻头彻尾，完全无年龄与性别限制的高适应性街车。
Hyper VTEC Revo
此为之进化版VTEC，在1至5波转速以6，300rpm以下时，每汽缸4活门仅以标准工作状态，在6波以6，750rpm以下亦然，但在标准设定以上转速运转时，车子则进入跑车化状态，动如脱兔。VTec就是2活门与4活门的切换方式，设计目的主要是省油与减低引擎的损耗，同时达至静音效果。
由于平常只有一半的活门运动，其余的作用状态，当达至设定转速时，全部16活门才同时运动，以10，500rpm发放全数53ps马力，此为400c.c.级摩托车在日本官方的限制峰值
加码与减磅
除了成熟的VTEC与全新Fuel Injection外，外貌平实的高拉力摇篮式车架已备有多点补强，令车子行驶更稳定，操控性能再度升级，采用同厂CBR600RR轻量薄型的发电机，比先前SuperFour所使用的轻2kg，最终车子的装备重量为194kg。
电子choke**
IACV（Intake Air Control Value）此装置专门招呼寒冷天气、高地或**严酷环境通过它去调节吸入空气量，令冻车起动更便捷，而且不经人手，此乃电子阻风门！
试车感受
完全洗炼的外型，以全新姿态出现，755mm的座鞍高度适合大部份的用家，全新的引擎正好告诉大家，她是08 PGM FI Hyper VTEC。高拉力钢管摇篮式车架配合41mm套筒前叉实而不华，传统Showa5段预调双筒式油压弹簧尾避震完全保留原汁原味的街车神韵，设有自我检查的电子咪表乃PGM-FI的特色。不锈钢4出2出1死气喉美观耐用，消声器内设有3次元催化器，将废气中有害物质与粒子尽量净化，完全符合欧盟4期要求。
骑上车子，发觉厂方在seat位方面也花了不少心思，座垫软硬适中，司机座位末端部位有些微隆起设计，提供跑格骑乘之余，亦有利后座乘客免向前滑。在暖车后1波以3，000rpm起步，反应有力的全新感受，及后转波过程一如以往，6前速波箱表现自然流畅，尤其3至6波基于全车子处于磨合阶段，全程只作牛刀小试，偶尔一尝活门全开威力，跑车化的爆发力不容轻视。
1,410mm轴距带来灵活的转向，强化的铝合金尾担亦居功不少。敏捷的油门反应完全有赖高精度32bitECU微型计算机，指挥属下的4汽缸独立式点火时间，就算极细微的油门动作也逃不过她的法眼，PGM-FI莫过于此，妙！
安稳的恒速巡航性能就有赖其整体设计与轮胎的配置所赐，原厂以Bridge stone（石桥）120/60ZR17与160/60ZR17，这个不足为奇，因为先前同厂Hornet250已配180/55ZR17尾胎。
一对296mm钻孔浮动式刹车头碟，配合Nissin4活塞对向卡钳，与尾上置式单活塞卡钳配240mm钻孔尾刹车碟互相呼应，她们全程交足功课，绝无欺场，在城市运动，单骑一般以5，000-6，000rpm已能应付，在安全情况下，偶然发放Hyper VTEC威力亦未为过，让她运动一下嘛！399c.c.水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门引擎，如果长期不开VTEC，倒不如叫厂方返回8活门**算了！
2008 Honda CB 400 Super Four Revo规格表：
全长：2,040mm 全阔：725mm 全高：1,070mm
轴距：1,410mm 座位高度：755mm 最低离地距：130mm
净重：194kg/199kg(ABS)
油箱容量：18L
引擎型式：水冷四冲程并列4汽缸DOHC 16气门
缸径x冲程：55.0 x 42.0mm
容积：399c.c.
压缩比：11.3：1
最大马力：53ps/10,500rpm
最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm
供油系统：PGM-FI电子燃油喷注
点火：电子数码式
起动：电动
传动系统：链条
离合器/波箱：湿式多片6前速
车架：高拉力钢管摇篮式车架
悬挂：（前）41mm油压套筒前叉
（后）双筒油压弹簧避震
掣动：（前）2x296mm钻孔浮动碟配Nissin 4活塞对向卡钳
（后）240mm钻孔碟配单活塞卡钳
轮胎：（前）120/60 ZR 17
（后）160/60 ZR 17
建议本田cb400，毕竟市场保有量大，也经过市场口碑评价最好的车车之一。
1999年，发动机改为VTEC型，转速低于6750RPM以下，每缸只有对角一对气门开闭，转速高于6750RPM时，4个气门都工作；车架号前4位是NC39；外型上，油箱，侧边盖，尾板全变了；刹车由鲍鱼卡钳改为金色NISSIN卡钳；离合器盖上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖；升级成为电子表；后胎由140的改为160毫米；
CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001～1007220》
新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计，发动机改为VTEC型，低转时每缸只有对角一对气门工作，6750转时全部工作。
脚踏部分后移，档位连杆也相应延长了，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。
原机械式油箱开关改为自动式，采用了全新的电子感应里程表，液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。
前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。
后制动系统同样经过一定程度的强化，原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。
后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料。
2000年和1999年一样，外观分不出来；00年的是大锁头的 99的是小锁头的
CB400VTEC 一代 技术参数：
外形*宽*高（mm）：2050*725*1070；
轴距：1415mm；
最低离地间隙：130mm；
座位高：760mm；
干重：168kg；
发动机型式：水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。
压缩比：11.5：1；
排气量：399mL；
最大功率：38.96kw @ 11000r/min；
最大扭矩：39N.m @9500r/min；
化油器：32mm Vp04；
缸径*行程：55mm*42mm；
车架形式：高拉力钢管双下环抱式；
点火方式：电脑数码式；
避震系统：前 直径41mm套筒式前叉，后 双筒式倒置showa油压弹簧；
制动系统：前 一对直径296mm浮动式钻孔碟，后 直径240mm钻孔碟；
传动系统：链条传动；
轮胎规格：前 120/60ZR17 55V，后 160/60ZR17 69V；
一次减速比：2.171；
二次：2.933。
2002年，升级为VTEC2型，由6750RPM改为6300RPM打开4气门；改为双电子表；防盗电子晶片钥匙。
本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车，诞生7年来受到了广大用户的赞赏。
HYPER VTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车，经过不断进化后形成，1993年后该技术应用于本田汽车上，如目前广州本田雅阁的2.3L发动机，就装有该系统。至今厂方认为发展成熟，并将其配套在摩托车发动机上，而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。
目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。
新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。
前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。
巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。
全新的VTEC发动机发动起来，排气声一如既往，顺畅宁静，以2500r/min起步有少许乏力感觉，改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎（原前胎为110/70-17，后胎为140/70-17）。以4500r/min进入二档未见突出，需以较高转速去维持稳定的转向，否则转弯时有些局促感，可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体，加上VTEC的设定转速，6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现，给人一种全新的驾驶感觉，骑姿颇为运动化，后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持7500-8000r/min转速行驶，以二冲程跑车*纵方法来驾驶此车，则最能发挥它的内在潜力。
目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。
新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。
前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。
巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。
CB400 VTEC 三代
谈到街车，人们自会想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400这些老成稳重的前辈来，可现在的时尚是享受极速的刺激，不能感受赛场的激情四射，也可以在闲暇寻一无人处尽情飚车，所以新一代的街车开始加“速”前进。印象最深的就是本田将汽车上改良后的CIVIC VTEC“小熨斗”装在第一代CB400SF身上，顿使CB400成为NK一族。
本田的CB400SF相信大家对她都不会感到陌生，靠着长达12年的光辉历史，CB 400 SF已拥有大量的拥护者，本田在二代VTEC的设定上，更注重人性化和顺畅稳定的驾驶感觉，却缺少一份加速感，这也是现在的CB迷正感遗憾的，而现在我要介绍的第三代CB400SF满足了人们的这一需要。
HYPER VTEC III系统的变化
在街车上运用高转的加速反应，太激烈会让人觉得无法控制，渐进的加速反应给人一段适应时间，更容易达到人车合一的境界。本田基于第一、二代的经验，对第三代VTEC电脑调校作出了更好的改良：首先，1档到5档开动的转速被控制在6300rpm，这是明智的选择，因为以CB 400 SF引擎做到敏捷而快速的起步动作可谓是易如反掌，这就保留了顺畅舒适感觉。而在5档进入6档时，二代是设定为6300rpm，虽然对于尾段的安全过渡做得很完美，但却丢了加速感，VTEC三代在6档时的开动转数改为6750rpm，这就意味着当你在5档转入6档时，只要把5波转数由6000转推至到约7000转的区域才推入6档，速度瞬时提升，跳跃感传遍全身。
表里合一
为了使CB400SF HYPER VTEC III的造型跟前两代有明显分别，本田在其外型上也做了一些调整。车头加强了反光折射，提高亮度，而灯架由电镀改为黑色指挥灯缩小反而显得潇洒。油箱配上了大型本田翼的图案，座位拉长了13mm，薄了5mm，显得更有跑车风范，最棒的就是车尾换成了红色LED迫力灯和改为尖斜向上的造型，这个改动使平凡造型的SF开始有点不平凡了。
前悬挂仍是41mm套筒前叉，后轮双筒式油压弹簧也没有改动，前制动碟还是296mm直径双锁孔碟，后碟是240mm直径锁孔碟配对向双活塞卡钳，卡钳位置由二代的下方改为上方。此外，尾齿细了一齿，在极速上多了一点数字。
08年CB400 VTEC 三代(电喷)
子燃油喷注系统的应用，就意味着沿用多年的化油器已宣布光荣退役。基于环保要求，Fuel Injection越见普及化，如此配备甚至可以在某些125c.c.级别的车子上找到，身为Honda摩托车厂的旗下主打CB 400 Super Four，当然也不甘后人，破格配以如此装置，好令车子更上一层楼。
高度适应性
高度适应性是400c.c.级别车子的特性，就是User Friendly的意思，而本田算是对400c.c.车子投放相当资源的摩托车厂，某些摩托车厂已对此级别几近放弃，尤其欧美大陆方面，主要成因是她跟一部600c.c.级别的车子的生产成本低不了多少。
但Honda始终对她不离不弃，反之加紧步伐，追贴潮流照顾400c.c.级别的Fans，尤其以东方人角度，身高与体重绝不可以与欧美人种比下去，体能就更不在话下，在欧美大陆是以600c.c.起表，而东方**中，说以400c.c.作为起步点，亦未为过。
相信厂方就看准这点作发展方向，令CB 400 Super Four可以历久常新，亦是一部彻头彻尾，完全无年龄与性别限制的高适应性街车。
Hyper VTEC Revo
此为之进化版VTEC，在1至5波转速以6，300rpm以下时，每汽缸4活门仅以标准工作状态，在6波以6，750rpm以下亦然，但在标准设定以上转速运转时，车子则进入跑车化状态，动如脱兔。VTec就是2活门与4活门的切换方式，设计目的主要是省油与减低引擎的损耗，同时达至静音效果。
由于平常只有一半的活门运动，其余的作用状态，当达至设定转速时，全部16活门才同时运动，以10，500rpm发放全数53ps马力，此为400c.c.级摩托车在日本官方的限制峰值
加码与减磅
除了成熟的VTEC与全新Fuel Injection外，外貌平实的高拉力摇篮式车架已备有多点补强，令车子行驶更稳定，操控性能再度升级，采用同厂CBR600RR轻量薄型的发电机，比先前SuperFour所使用的轻2kg，最终车子的装备重量为194kg。
电子choke**
IACV（Intake Air Control Value）此装置专门招呼寒冷天气、高地或**严酷环境通过它去调节吸入空气量，令冻车起动更便捷，而且不经人手，此乃电子阻风门！
试车感受
完全洗炼的外型，以全新姿态出现，755mm的座鞍高度适合大部份的用家，全新的引擎正好告诉大家，她是08 PGM FI Hyper VTEC。高拉力钢管摇篮式车架配合41mm套筒前叉实而不华，传统Showa5段预调双筒式油压弹簧尾避震完全保留原汁原味的街车神韵，设有自我检查的电子咪表乃PGM-FI的特色。不锈钢4出2出1死气喉美观耐用，消声器内设有3次元催化器，将废气中有害物质与粒子尽量净化，完全符合欧盟4期要求。
骑上车子，发觉厂方在seat位方面也花了不少心思，座垫软硬适中，司机座位末端部位有些微隆起设计，提供跑格骑乘之余，亦有利后座乘客免向前滑。在暖车后1波以3，000rpm起步，反应有力的全新感受，及后转波过程一如以往，6前速波箱表现自然流畅，尤其3至6波基于全车子处于磨合阶段，全程只作牛刀小试，偶尔一尝活门全开威力，跑车化的爆发力不容轻视。
1,410mm轴距带来灵活的转向，强化的铝合金尾担亦居功不少。敏捷的油门反应完全有赖高精度32bitECU微型计算机，指挥属下的4汽缸独立式点火时间，就算极细微的油门动作也逃不过她的法眼，PGM-FI莫过于此，妙！
安稳的恒速巡航性能就有赖其整体设计与轮胎的配置所赐，原厂以Bridge stone（石桥）120/60ZR17与160/60ZR17，这个不足为奇，因为先前同厂Hornet250已配180/55ZR17尾胎。
一对296mm钻孔浮动式刹车头碟，配合Nissin4活塞对向卡钳，与尾上置式单活塞卡钳配240mm钻孔尾刹车碟互相呼应，她们全程交足功课，绝无欺场，在城市运动，单骑一般以5，000-6，000rpm已能应付，在安全情况下，偶然发放Hyper VTEC威力亦未为过，让她运动一下嘛！399c.c.水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门引擎，如果长期不开VTEC，倒不如叫厂方返回8活门**算了！
2008 Honda CB 400 Super Four Revo规格表：
全长：2,040mm 全阔：725mm 全高：1,070mm
轴距：1,410mm 座位高度：755mm 最低离地距：130mm
净重：194kg/199kg(ABS)
油箱容量：18L
引擎型式：水冷四冲程并列4汽缸DOHC 16气门
缸径x冲程：55.0 x 42.0mm
容积：399c.c.
压缩比：11.3：1
最大马力：53ps/10,500rpm
最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm
供油系统：PGM-FI电子燃油喷注
点火：电子数码式
起动：电动
传动系统：链条
离合器/波箱：湿式多片6前速
车架：高拉力钢管摇篮式车架
悬挂：（前）41mm油压套筒前叉
（后）双筒油压弹簧避震
掣动：（前）2x296mm钻孔浮动碟配Nissin 4活塞对向卡钳
（后）240mm钻孔碟配单活塞卡钳
轮胎：（前）120/60 ZR 17
（后）160/60 ZR 17
建议本田cb400，毕竟市场保有量大，也经过市场口碑评价最好的车车之一。
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街车的话5.5万完全可以入手全新的cb400，这车隔骑，配件也好找
或者买07或08的cb600，就是黄蜂
也可以考虑一下铃木的gsr400，非常漂亮，5w可以买08年左右的车，外形很新颖
雅马哈的xj6，fj6等也不错
如果喜欢全新车的话可以买cb400，喜欢漂亮的话就买gsr，或雅马哈的那两款车
跑车r6就不用考虑了，你的身高不够高，zx6r可以买到07年左右的车，但是川崎的车故障率偏高，cbr600我个人不是很喜欢，但是这车也不错，铃木小r，也就是gsx600r，个人十分喜欢，故障率低，操控不错，最为推荐
在市区，还是街车舒服，我现在开朋友的cb1300，在市区骑除了有点沉没什么缺点，走起来换高档，和自动波一样。。。
推荐街车
或者买07或08的cb600，就是黄蜂
也可以考虑一下铃木的gsr400，非常漂亮，5w可以买08年左右的车，外形很新颖
雅马哈的xj6，fj6等也不错
如果喜欢全新车的话可以买cb400，喜欢漂亮的话就买gsr，或雅马哈的那两款车
跑车r6就不用考虑了，你的身高不够高，zx6r可以买到07年左右的车，但是川崎的车故障率偏高，cbr600我个人不是很喜欢，但是这车也不错，铃木小r，也就是gsx600r，个人十分喜欢，故障率低，操控不错，最为推荐
在市区，还是街车舒服，我现在开朋友的cb1300，在市区骑除了有点沉没什么缺点，走起来换高档，和自动波一样。。。
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追问
我有点想 入手一辆 川崎Z1000 你知道这车吗？ 咋样 09或08款 蝎石价格水货。 耗油不知道多不
追答
z1000我很喜欢，外形漂亮，动力足，坐高比较低，比较舒适，适合跑长途，08，09的车比较贵，5.5w拿不下来，至少6w左右，不过很值，油耗不低，不过公升车没有低油耗的。。。
公升街车可以考虑变款黄蜂cb1000，也很漂亮，油耗较低
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