青藏铁路建设时有咩困难?
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多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱;这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。多年冻土青藏高原是我国最大的一片冻土区。冻土对温度极为敏感。在冻结的状态下像冰一样,随着温度的降低体积发生膨胀,建在上面的路基和钢轨会被它顶起来。到了夏季,冻土发生融化,体积缩小,钢轨也就随之降下去。冻土的反复冻结、融化交替出现,就会造成路基严重变形,整个钢轨出现高低不平影响正常通车。青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则。设计中,尽量绕避不良冻土现象发育的地段,遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段,采取“以桥梁通过”的办法。施工中,采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施,提高冻土路基的稳定性,其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基,即在土路堤底部填筑一定厚度片石,上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创,它好似散热排风扇,冬季从路堤及地基中排除热量,夏季较少吸收热量,起到冷却作用,可有效保护冻土路基稳定。高寒缺氧青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度仔核以下,大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧,风沙肆虐,紫外线强,自然疫源多,被称为人类生存极限的“禁区”。铁道部和卫生部制定医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%,全线配备常规医疗设备3900多台(件),职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律,所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后,才准许到工地劳动。限定人员作业时间,采用机械施工,降低劳动强度。为了防止高原缺氧,建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱,填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道,研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备,并将这一技术总结推广,全线共建大型制氧站17个,有效地改善了作业环境。并填补了目前世界上高海拔制氧技术的白。生态脆弱为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源,铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域, *** 段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段,组织专家研究沿线野生动物分布习性和迁徙规律,尽量减少对它们的干扰。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道,沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性,通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。为保护高原植坡?建设者采用分段施工、植坡移植的方法,先将施工区的草皮切成块,然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区,专人负责养护。路基成型后,再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段,精选适合高原生长的草种,辅以适合的喷播、覆膜等技术,尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段,进行升茄种植和移植草皮试验,获得成功后在全线推广,开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例念笑掘。为保护高原湿地,青藏铁路尽量绕避湿地,必须经过湿地时,一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施,避免路基地下径流被切割,防止湿地萎缩。
参考: lingchenlian114.blog.163
在峡谷建桥时
发现泥土十分松软。
参考: lingchenlian114.blog.163
在峡谷建桥时
发现泥土十分松软。
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