Question

关于超跑迈凯轮F1的几个问题

1、迈凯轮F1是如何做到从627马力的功率中压榨出386km/h的极速的？即便是今天，能达到该极速的超跑功率都接近1000马力了！
2、迈凯轮F1的赛道表现如何？与同时期的法拉利F40、F50、保时捷959、奔驰CLK-GTR等超跑相比，有没有像极速那样明显的优势？
3、同为追求极速的车型，为什么布加迪威航的风格与迈凯轮F1差别如此巨大，前者肥大而沉重，后者苗条而轻巧？

Answer 1

1、看风阻系数和迎风面积。
McLaren的CdA仅为0.32，与之对应的，Bugatti Veyron是0.41，加上迎风面积Mclaren F1又比Veyron小，车体又远比Veyron轻，速度快也就不足为奇了。
车轻是一个非常重要的因素。后来的CCR、CCX、Veyron一个赛一个的重，而F1仅有1140kg，这在顶级跑车里面算是相当轻巧的了。
2、在专业赛车领域，F1 GTR的成绩算是非常顶尖的了。也是曾经在FIA GT和LM拿过冠军的赛车。当然，参赛后期在FIA GT被CLK GTR给爆了。没办法，CLK GTR过于变态。纯粹就是一两年前万年老油条MC12 GT1的翻版。
街道版本的F1赛道成绩也是相当恐怖的。纽北7分11秒跑完。比它更快的车凤毛麟角。
F40和959是F1爷爷辈的，自然输得一点脾气没有，同时期的F50虽说没跑过，但是从各方面看，面对F1它就是一杯具。可以和它对抗的，整个90年代只有两台车，第一是Porsche 911 GT1，第二就是CLK GTR，从911 GT1到F1到CLK GTR，外加一个极速比较凶猛的XJ220，这大概就是90年代汽车工业的巅峰之作。在90年代的BPR/FIA GT和LM赛场上，就光看见这三台车佛挡杀佛。比如F1 GTR，95年曾经创下一个整个勒芒历史上空前绝后的记录——GT组踩着原型车组的脑袋拿下总冠军。原型车一直是非开放悬架的性能巅峰，结果就在95年，面对F1 GTR翻船了。可想当年Courage那帮人是不是想找块豆腐撞死。而曾经风光无限的GrC一票强车比如917、956、962、787B之类的，看到后来者如此窝囊，估计也得气活过来。
3、F1不是追求极速的车型同学……
纽北都7分11秒了，这就说明F1至少不是单纯追求极速的。
倒是Veyron，当年小Piech倒是明确表示大众要弄一台以破纪录为首要目标的汽车，这才有的Veyron。加上时代不一样，这就有了F1和Veyron两种完全不同的设计思路。
F1是做减法，将车重控制得极低。几乎就没有任何辅助设施，对驾驶者的要求也就高得多。它有的就是引擎+底盘，控制权完全在驾驶者。这也是90年代很多顶级跑车的设计思路。在这一点上911 GT1走得更远，600PS的输出，车重竟然不足1吨。你可以想象将一台极其野兽的引擎装在一台比Lotus Elise重不了多少的车上。
而Veyron则是做加法，将全德所有的尖端技术都用上了，可以说Veyron是武装到牙齿的一辆车，不仅现代汽车所有的ABS、TCS、EDS之类的一个不缺，还有更多非常先进的机电控制技术。比如根据汽车的加速度自动升降的尾翼。加上这么多的辅助技术，代价就是两吨多的车重。因此它就需要1000PS去驱动这么庞大的重量来突破400KPH。而F1实在是不需要那么多功率就能呢跑到380多。

追问

几个不明白的地方问一下：
1、跑车为了保证下压力都得牺牲一定程度的风阻，一辆奔驰轿车的风阻系数都在0.3以下，尤其是车体轻的话下压力需要的更多
2、7分11秒是由F1世界冠军哈基宁用调校状态的原型车跑的，未收录在正式圈速中
3、为什么说F50杯具？“从各方面看”是指哪些方面？百公里加速和极速对赛道成绩的参考价值有限
4、参加FIA GT和勒芒的车都是调校过的，对原装车赛道性能的比较只能作参考

追答

1、F1只有基本型是可以跑到380的，不过其他衍生型号均不能跑到这个速度。主要就是因为下压力增加导致极速下降。F1的下压力其实没那么大。而F1 LM则高得多了。
2、这是我的失误。Mika Hakkinen开的是LM XP1。不过即便如此，从功重比上看，F1干掉Veyron还是没问题的。
3、赛道稍微复杂点，F50连F40都跑不过。Suzuka测试比F40慢了一秒多。在自家的Fiorano测试，压在它头上的Ferrari有7台之多，它的成绩和F430是一个档次（Fiorano都是1.27）。那就是说，和F1基本就不在一个档次上了。因为F1虽说没跑过纽北，却跑过Tsukuba，圈速上看和911 GT3 RS一个水准。回头再看看Nordschleife的表，F430和911 GT3 RS各自在什么位置上。Tsukuba和Fiorano的复杂程度接近，互相之间是可以参考的。虽说赛车特性不一样，这么比较有些不精确，但是最终Nordschleife表上的差距有20多秒，足以说明F1的性能是强于F50了。
4、事实上，90年代车型，赛车型号与街道型号之间的差距还没有今天的赛车型号和街道型号之间的差距那么大，尤其是这三台车。因此，参考价值还是比较高的。至少那个时代如果A的赛车型号好几年都将B的赛车型号踩在脚底下，那么A的街道型号比B的街道型号强这样的推论还是比较靠谱。

追问

这么说F1的极速主要是依靠高度轻量化换得的结果吗？
最后一问，答完就采纳，非常感谢！

追答

也不是主要。轻量化、小迎风面积、小风阻系数、以及性能极其优异的变速箱都是缺一不可的。
而且联系到F1 LM和F1 GTR的情况，轻量化似乎还不是主要原因，而是迎风面积和风阻系数。因为轻量化上911 GT1更轻。但是因为911 GT1装了不少空动组件以保证下压力，结果导致了太高的Cd因此极速上不去，CLK GTR也是类似的情况。

Answer 2

上面说得太好了，我忍不住要再说几句
1，我认为极速的获得在于功率大阻力小，和车重关系不大，就像LZ所说，F1基本型的风阻很小是获得极速的关键，LM版本之类的极速就明显下降了。Maybach Exelero的车重好像有2.7t，但是可以用700多马力获得350的极速。
2，不要用Veyron去比F1，根本没有可比性，F1是一种追求极致的理念，Veyron只是大众用来骗钱的东西。并不是说跑得快的双门轿车都叫超跑，我记得Veyron在纽北的成绩和F430 Scuderia是一样的，这还得益于它的直道加速能力。
3，F1完爆同期的法拉利，别说F50，近十年后的Enzo同样不行。XJ220和911GT1我不太了解，当时的顶级超跑，我只认CLK GTR和F1.要说到现在的跑车，有这种理念的，也就是FXX，Zonda F（这都是不能合法上路的家伙）。
4，顶级超跑的要素在于轻，轻，轻。F1基本版的重量好像是113x，LM是106x，Enzo我记得是1380，Veyron就别说了吧……我觉得英国的跑车公司更好地领悟了这一点，比如Mclaren，比如莲花，比如现在的Ariel，都生产过相当轻量化的跑车。ferrari好像没有一吨以下的车型，要说我比较欣赏的也就是F40了，理念相近，但是F1走得更远。F1是第一辆采用了碳纤维单体横造车身的跑车，迈凯轮对碳纤维的应用一直是处于技术领先的。
5，说点儿题外话，Murray设计F1的时候据说借鉴了NSX，想想日本跑车的现状，真是可怜……
F1实用性应该也不错，三个座位，三个行李位。Murray说他早就构想这么一款所谓“理想结构”的超跑，最后让他实现了。
我对ExtremeEngine兄所说的勒芒赛事完全不懂，所以我也不知道保时捷和捷豹那两款车，对F1和CLK GTR略有了解，也是出于对迈凯轮和奔驰品牌的喜爱。ExtremeEngine兄应该是专业人士了吧，我就不再班门弄斧了。

Answer 3

1、极速和马力有很大关系，但不代表马力是决定极速的唯一要素，车重、轮胎、风阻系数、测试环境、车辆设计造成的引擎输出过程中的动力流失（从引擎马力到轮上马力的差异），都有可能对极速造成很大影响；
2、手头资料有限，个人推断F50、F1、CLK-GTR实力应该在伯仲之间（仅限民用版）；
3、原因很简单，布加迪根本没打算上赛场，只是作为有钱人的大玩具而设计的，但迈凯轮F1是源自于F1赛车的技术民用化思路而设计的，设计取向根本不同。尤其值得一提的迈凯轮F1的车身工艺，在他诞生的那个年代，迈凯轮F1的车身工艺和强度远超同级车型（2倍于F40的车身强度），直到10年后的Ferrari ENZO才达到了与其相当的工艺水平。

Answer 4

董卓和吕布...