维多利亚港的交通信息
维多利亚港分隔香港岛及九龙两岸，因此维多利亚港的交通对香港的经济、民生、发展尤其重要，香港政府一直为如何连通两岸费尽心思。1890年代起，早已有渡海小轮往返维多利亚港两岸。随着香港经济发展，维多利亚港的交通设施由原来渡海小轮发展至海底隧道、地下铁路等现代化设施。
渡轮服务
在未有过海隧道和过海地铁前，渡海小轮是往来维港两岸的唯一办法，香港的渡轮事业也曾一时兴盛。最早的渡轮公司是1888年成立的「九龙渡海小轮公司」，由一位波斯教徒创办，来往尖沙咀与中环。1898年，九龙仓收购「九龙渡海小轮公司」，并把小轮公司改名为「天星小轮公司」。
1900年代初，承办来往香港和九龙的小轮公司多达16家，海港上的渡轮一度蔚为奇观。由于太多公司承办，担心混乱，香港政府在1919年起，批出专营权予「四约街坊轮船公司」，营办港九之间的渡轮服务。1924年1月1日，「四约街坊」专营权届满，由香港油麻地小轮船有限公司接办服务。
此后，有一段长时间大部分航线由油麻地小轮提供服务，主要路线有北角至观塘、九龙城及红磡，中环至佐敦道码头、大角咀及深水埗。1980年代初期，港岛东区至中环的交通十分拥挤，出现了走水路比陆路还快的奇特现象，油麻地小轮于是开办由太古城至中环的非过海渡轮服务，1985年，地下铁道港岛线通车后，服务取消。渡海小轮的服务时间至午夜止，停航后市民只能等待第二天早上过海，又或者乘搭收费较昂贵且危险的『哗啦哗啦』私营电船。
中环渡轮码头（港外线码头）的行人路牌上可以看见来往离岛及新市镇码头的编号。1990年代之后，由于陆上交通事业的发达，香港政府对渡轮事业没有大力支持，一些码头像佐敦道码头及大角咀码头一类往昔较繁忙的大型码头，在西九龙填海后并没有重建。今天，除了尖沙咀和观塘外，九龙区就只剩九龙城码头和红磡码头这些没有铁路连接的区份设有渡轮服务。
汽车渡轮
过去油麻地小轮还有汽车渡轮服务，驾驶人士如需过海，便需把汽车驶至汽车渡轮码头，驶进特制的汽车渡轮过海，沿途可在车上欣赏两岸风景。1980年代末东区海底隧道通车后，汽车渡轮服务因使用需求大跌，加上营运成本昂贵而终止。
海底隧道
维多利亚港上虽没有桥梁横过，但它的底下现有三条过海行车隧道，分别是1972年通车的香港海底隧道（红磡海底隧道）、1989年通车的东区海底隧道，以及1998年通车的西区海底隧道。政府正考虑规划香港第四条海底隧道。
香港海底隧道
香港海底隧道又名红磡海底隧道（简称红隧或旧隧），是香港第一条过海行车隧道，于1972年8月通车，耗资港币3亿2千万元兴建。目前是世界上最繁忙的四线行车隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路。该隧道使用旧式设计，只有双程双线行车，早于通车10年后行车流量已经饱和，往港岛方向每天上下午尖峰时间出现拥挤的情况已是家常便饭。虽然先后有东区海底隧道及西区海底隧道通车分流，但由于两隧均收费高昂，地理位置又不及香港海底隧道方便，故隧道的饱和程度日益恶化，在周末及假日前夕，有时到凌晨12时仍可见车龙。2005年，平均每日行车量达121,700架次。
东区海底隧道
东区海底隧道简称东隧，是香港第二条过海行车隧道，1989年启用。隧道连接香港岛东部和九龙东部，全长1.86公里，共有五条管道：两条双程双线行车管道、两条为地铁将军澳线使用，以及一条容纳环境控制系统的管道。隧道南端为鲗鱼涌，与四号干线（东区走廊）交汇；北端的茶果岭出入口设有收费广场。中信泰富旗下的新香港隧道有限公司在1986年获东区海底隧道30年的专营权。在2003年，该隧道平均每天行车量仅71,284架次。
西区海底隧道
西区海底隧道简称西隧，是香港第三条过海行车隧道，1998年启用，是全港首条双程三线行车的过海隧道和全港最大的海底隧道。隧道全长2公里，连接香港岛的西营盘和九龙油麻地附近的西九龙填海区，是香港第一条双程三线分隔沉管式隧道，并与机场铁路的第三条过海铁路隧道同时兴建。该隧道设计先进，当中四条行车线可随时改变行车方向，遇上尖峰时间便可为同一方向提供12条行车线。
香港西区隧道有限公司在1997年获西区海底隧道30年的专营权。因其高昂收费，西区海底隧道车流一直偏低，未能分流香港海底隧道的负担，被喻为「有钱人的海底隧道」。在2001年，平均每日行车量只有39,700架次，远低于可供行车数目的180,000架次。
香港第四条过海隧道
香港第四条过海隧道是一条计划中的海底隧道，研究在香港海底隧道东面兴建另一条海底隧道。倡议中第四条海底隧道由连接香港岛的炮台山和九龙的黄埔，并考虑同时兴建铁路管道。
有关工程的建议已经存在了一段长时间，目的是舒缓红隧的交通流量压力。虽然先后有东区海底隧道及西区海底隧道通车为香港海底隧道分流，但由于这两家隧道公司垄断经营，收费高昂，加上地理位置不及香港海底隧道方便，故红隧的饱和程度没有改善，因此兴建第四条过海隧道的呼声不断响起。
过海铁路隧道
今天有三条地铁路线从水下穿过维多利亚港，包括：
第一条过海铁路隧道：荃湾线（接驳港岛金钟站及九龙尖沙咀站一段）
第二条过海铁路隧道：将军澳线（接驳港岛鲗鱼涌站及九龙茶果岭一段，与东区海底隧道一同兴建）
第三条过海铁路隧道：东涌线和机场快线（两路线使用同一隧道，接驳港岛香港站及九龙的九龙站一段，与西区海底隧道一同兴建）
1967年，政府在检讨香港交通同时，同时邀请英国交通研究专家就香港整体交通作出研究，首次出现过海铁路隧道计划的雏型。
1980年代，因第一条过海铁路隧道开始出现饱和，政府决定在维多利亚港东面兴建第二条过海铁路隧道。
1998年，第二和第三条过海铁路隧道在同一年建成通车。
小轮服务
天星小轮
中环天星码头天星小轮有限公司，简称天星小轮，在1880年代晚期开始提供渡海服务，现经营四条渡海小轮航线，航线包括：中环←→尖沙嘴、中环←→红磡、湾仔←→尖沙嘴、红磡←→湾仔航线。其中红磡←→湾仔航线是在1999年4月1日才由油麻地小轮转到天星经营。
新渡轮
新世界第一渡轮服务有限公司，简称新渡轮，于2000年1月15日起接办原本由油麻地小轮所经营的8条以持牌形式营运的港内及离岛客运渡轮航线。现时在维港内经营有：中环←→长洲、中环←→梅窝、中环←→坪洲、尖沙咀←→梅窝←→长洲、北角←→红磡及北角←→九龙城航线。
新世界第一渡轮（澳门）有限公司则经营由尖沙咀往返澳门的航线。
港九小轮
港九小轮有限公司共开办三条服务南丫岛的航线，其中包括2条来往中环市区的：中环←→南丫岛（榕树湾） 及中环←→南丫岛（索罟湾）航线。
贸易
维多利亚港是国际上重要的港口之一。据政府纪录，2006年抵港的远洋轮船及内河商船分别有39,040和190,820航次，海上运输相当发达。早期，维多利亚港已被视为重要商港，直至后来海港西部的葵涌及青衣货柜码头的兴建，香港海运才逐渐离开维多利亚港中心地带，转而以旅游和交通为主。现时，维多利亚港仍有不少货船往来，中流作业及内河商船仍然十分频繁。香港现时处理的货物对整个亚洲地区极为重要，而且大部份货物大部份地区与亚洲地区有关 。
维多利亚港是天然的深水港，港口水域广阔，平均水深达12米，海底泥层亦没有淤泥阻塞，可同时容纳上50艘万吨级的大型远洋轮船。另外，港口东面的鲤鱼门和西面的汲水门较窄，加上受九龙半岛和香港岛的群山所包围，形成港口四面环山，强风因而为山势所阻。港内又设有多个天然及人工的港湾与避风塘，足以让船只在平日甚至热带气旋来临时，免受风浪侵袭。此外，由于香港气候暖和，港口终年不结冰，船只可自由进出。基于各项优秀条件，香港因而成为优良转口港。
维多利亚港分隔香港岛及九龙两岸，因此维多利亚港的交通对香港的经济、民生、发展尤其重要，香港政府一直为如何连通两岸费尽心思。1890年代起，早已有渡海小轮往返维多利亚港两岸。随着香港经济发展，维多利亚港的交通设施由原来渡海小轮发展至海底隧道、地下铁路等现代化设施。
渡轮服务
在未有过海隧道和过海地铁前，渡海小轮是往来维港两岸的唯一办法，香港的渡轮事业也曾一时兴盛。最早的渡轮公司是1888年成立的「九龙渡海小轮公司」，由一位波斯教徒创办，来往尖沙咀与中环。1898年，九龙仓收购「九龙渡海小轮公司」，并把小轮公司改名为「天星小轮公司」。
1900年代初，承办来往香港和九龙的小轮公司多达16家，海港上的渡轮一度蔚为奇观。由于太多公司承办，担心混乱，香港政府在1919年起，批出专营权予「四约街坊轮船公司」，营办港九之间的渡轮服务。1924年1月1日，「四约街坊」专营权届满，由香港油麻地小轮船有限公司接办服务。
此后，有一段长时间大部分航线由油麻地小轮提供服务，主要路线有北角至观塘、九龙城及红磡，中环至佐敦道码头、大角咀及深水埗。1980年代初期，港岛东区至中环的交通十分拥挤，出现了走水路比陆路还快的奇特现象，油麻地小轮于是开办由太古城至中环的非过海渡轮服务，1985年，地下铁道港岛线通车后，服务取消。渡海小轮的服务时间至午夜止，停航后市民只能等待第二天早上过海，又或者乘搭收费较昂贵且危险的『哗啦哗啦』私营电船。
中环渡轮码头（港外线码头）的行人路牌上可以看见来往离岛及新市镇码头的编号。1990年代之后，由于陆上交通事业的发达，香港政府对渡轮事业没有大力支持，一些码头像佐敦道码头及大角咀码头一类往昔较繁忙的大型码头，在西九龙填海后并没有重建。今天，除了尖沙咀和观塘外，九龙区就只剩九龙城码头和红磡码头这些没有铁路连接的区份设有渡轮服务。
汽车渡轮
过去油麻地小轮还有汽车渡轮服务，驾驶人士如需过海，便需把汽车驶至汽车渡轮码头，驶进特制的汽车渡轮过海，沿途可在车上欣赏两岸风景。1980年代末东区海底隧道通车后，汽车渡轮服务因使用需求大跌，加上营运成本昂贵而终止。
海底隧道
维多利亚港上虽没有桥梁横过，但它的底下现有三条过海行车隧道，分别是1972年通车的香港海底隧道（红磡海底隧道）、1989年通车的东区海底隧道，以及1998年通车的西区海底隧道。政府正考虑规划香港第四条海底隧道。
香港海底隧道
香港海底隧道又名红磡海底隧道（简称红隧或旧隧），是香港第一条过海行车隧道，于1972年8月通车，耗资港币3亿2千万元兴建。目前是世界上最繁忙的四线行车隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路。该隧道使用旧式设计，只有双程双线行车，早于通车10年后行车流量已经饱和，往港岛方向每天上下午尖峰时间出现拥挤的情况已是家常便饭。虽然先后有东区海底隧道及西区海底隧道通车分流，但由于两隧均收费高昂，地理位置又不及香港海底隧道方便，故隧道的饱和程度日益恶化，在周末及假日前夕，有时到凌晨12时仍可见车龙。2005年，平均每日行车量达121,700架次。
东区海底隧道
东区海底隧道简称东隧，是香港第二条过海行车隧道，1989年启用。隧道连接香港岛东部和九龙东部，全长1.86公里，共有五条管道：两条双程双线行车管道、两条为地铁将军澳线使用，以及一条容纳环境控制系统的管道。隧道南端为鲗鱼涌，与四号干线（东区走廊）交汇；北端的茶果岭出入口设有收费广场。中信泰富旗下的新香港隧道有限公司在1986年获东区海底隧道30年的专营权。在2003年，该隧道平均每天行车量仅71,284架次。
西区海底隧道
西区海底隧道简称西隧，是香港第三条过海行车隧道，1998年启用，是全港首条双程三线行车的过海隧道和全港最大的海底隧道。隧道全长2公里，连接香港岛的西营盘和九龙油麻地附近的西九龙填海区，是香港第一条双程三线分隔沉管式隧道，并与机场铁路的第三条过海铁路隧道同时兴建。该隧道设计先进，当中四条行车线可随时改变行车方向，遇上尖峰时间便可为同一方向提供12条行车线。
香港西区隧道有限公司在1997年获西区海底隧道30年的专营权。因其高昂收费，西区海底隧道车流一直偏低，未能分流香港海底隧道的负担，被喻为「有钱人的海底隧道」。在2001年，平均每日行车量只有39,700架次，远低于可供行车数目的180,000架次。
香港第四条过海隧道
香港第四条过海隧道是一条计划中的海底隧道，研究在香港海底隧道东面兴建另一条海底隧道。倡议中第四条海底隧道由连接香港岛的炮台山和九龙的黄埔，并考虑同时兴建铁路管道。
有关工程的建议已经存在了一段长时间，目的是舒缓红隧的交通流量压力。虽然先后有东区海底隧道及西区海底隧道通车为香港海底隧道分流，但由于这两家隧道公司垄断经营，收费高昂，加上地理位置不及香港海底隧道方便，故红隧的饱和程度没有改善，因此兴建第四条过海隧道的呼声不断响起。
过海铁路隧道
今天有三条地铁路线从水下穿过维多利亚港，包括：
第一条过海铁路隧道：荃湾线（接驳港岛金钟站及九龙尖沙咀站一段）
第二条过海铁路隧道：将军澳线（接驳港岛鲗鱼涌站及九龙茶果岭一段，与东区海底隧道一同兴建）
第三条过海铁路隧道：东涌线和机场快线（两路线使用同一隧道，接驳港岛香港站及九龙的九龙站一段，与西区海底隧道一同兴建）
1967年，政府在检讨香港交通同时，同时邀请英国交通研究专家就香港整体交通作出研究，首次出现过海铁路隧道计划的雏型。
1980年代，因第一条过海铁路隧道开始出现饱和，政府决定在维多利亚港东面兴建第二条过海铁路隧道。
1998年，第二和第三条过海铁路隧道在同一年建成通车。
小轮服务
天星小轮
中环天星码头天星小轮有限公司，简称天星小轮，在1880年代晚期开始提供渡海服务，现经营四条渡海小轮航线，航线包括：中环←→尖沙嘴、中环←→红磡、湾仔←→尖沙嘴、红磡←→湾仔航线。其中红磡←→湾仔航线是在1999年4月1日才由油麻地小轮转到天星经营。
新渡轮
新世界第一渡轮服务有限公司，简称新渡轮，于2000年1月15日起接办原本由油麻地小轮所经营的8条以持牌形式营运的港内及离岛客运渡轮航线。现时在维港内经营有：中环←→长洲、中环←→梅窝、中环←→坪洲、尖沙咀←→梅窝←→长洲、北角←→红磡及北角←→九龙城航线。
新世界第一渡轮（澳门）有限公司则经营由尖沙咀往返澳门的航线。
港九小轮
港九小轮有限公司共开办三条服务南丫岛的航线，其中包括2条来往中环市区的：中环←→南丫岛（榕树湾） 及中环←→南丫岛（索罟湾）航线。
贸易
维多利亚港是国际上重要的港口之一。据政府纪录，2006年抵港的远洋轮船及内河商船分别有39,040和190,820航次，海上运输相当发达。早期，维多利亚港已被视为重要商港，直至后来海港西部的葵涌及青衣货柜码头的兴建，香港海运才逐渐离开维多利亚港中心地带，转而以旅游和交通为主。现时，维多利亚港仍有不少货船往来，中流作业及内河商船仍然十分频繁。香港现时处理的货物对整个亚洲地区极为重要，而且大部份货物大部份地区与亚洲地区有关 。
维多利亚港是天然的深水港，港口水域广阔，平均水深达12米，海底泥层亦没有淤泥阻塞，可同时容纳上50艘万吨级的大型远洋轮船。另外，港口东面的鲤鱼门和西面的汲水门较窄，加上受九龙半岛和香港岛的群山所包围，形成港口四面环山，强风因而为山势所阻。港内又设有多个天然及人工的港湾与避风塘，足以让船只在平日甚至热带气旋来临时，免受风浪侵袭。此外，由于香港气候暖和，港口终年不结冰，船只可自由进出。基于各项优秀条件，香港因而成为优良转口港。
